De Zwartehoekbrug is de naam van de brug over de
Dender tussen de Denderstraat en de Nieuwbrugstraat in het centrum van de stad
Aalst. De huidige brug, een hefbrug, is een van de drie beweegbare bruggen in
het centrum van de stad.
Officieel is het Zwartehoekbrug (in 1 woord dus) maar
dikwijls schrijft men ook wel Zwarte hoekbrug in 2 woorden.
De brug kreeg deze naam mee omdat er zich in de nabije
omgeving heel wat rokende fabrieksschouwen bevonden en de neerdwarrelende roetdeeltjes
zorgden voor een zwart laagje asse. Ook werden bergen steenkool opgeslagen
achter het station en die zorgden bij hevige wind natuurlijk ook al voor een
extra laagje.
Zwart? Van het roet? Van de schouwen?
Misschien moet men hier dan toch maar een naamsverandering
overwegen naar ‘roetveeghoekbrug’ ?
In de geschiedenis kenden we drie types van bruggen :
- een draaibrug (1890-1940)
- een ophaalbrug (1941-1979)
- een hefbrug (sinds 1981)
We beginnen uiteraard met de oudste, de draaibrug.
In de periode 1863-1892 werd er enorm geïnvesteerd in
kaaien en bruggen te Aalst.
De komst van de spoorlijn in Aalst trok het
zwaartepunt van de stedenbouw naar de stationswijk en zijn omgeving. Na de afwerking
van het stationskwartier ging de urbanisatie verder in het stadsgebied grenzend
aan de spoorweg.
Door de rechttrekking van de Dender in 1863-1967 dienden
de oevers van de nieuwe Dender aangepast te worden aan de nieuwe infrastructuur
en dat leidde tot de aanleg van een reeks kaaien die de verbinding van de drie
grote Denderbruggen mogelijk maakte.
Van noord naar zuid komt men als eerste de Boudewijnkaai
(Pierre Corneliskaai vanaf 1946) tegen die verwezenlijkt werd in 1889. Daarop
volgt de Josse Ringoirkaai, ter hoogte van de spoorweg, gevolgd door de Van
Wambekekaai (aan de linkeroever) en de Frits de Wolfkaai (aan de rechteroever)
die er respectievelijk in 1888 en 1891 kwamen.
De Leo Gheeraerdslaan tenslotte, maakte de verbinding
met het tracé ter hoogte van de Brusselse steenweg.
De nieuwe, modernere kaaien kwamen de nijverheid uiteraard
ten goede omdat het laden en lossen er nu veel gemakkelijker gemaakt werd.
De werken aan de kaaien waren echter maar een puzzelstukje
in het grotere geheel van het project. Ook een aantal bruggen over de Dender
werden immers mee opgenomen in het project.
Opnieuw van noord naar zuid spreken we dan van de
Zwarte Hoekbrug die eerste gekruist worden.
Deze draaibrug uit 1890 zou – zo zou
later blijken - een woelige geschiedenis kennen.
Hier een beeld uit 1900
Op de stafkaart uit 1904 zien we voor het eerst de Zwartehoekbrug en ook
is nu de Nieuwbrugstraat te zien (rara van waar zou die naam nu komen).
De brug steunde op beide oevers van het water, en werd
tweemaal ondersteund door grote pilonen in het water zelf. Aan weerszijden was
een strook voor voetgangers voorzien die tevens enkele centimeters verhoogd
was. Hierdoor kon voetgangersverkeer op eenvoudige wijze gescheiden blijven van
sneller doorgaand verkeer. Het profiel van de brug zou later aanpast moeten
worden om het ook voor de tram mogelijk te maken om deze te gebruiken bij het
oversteken van de Dender.
De bovenbouw van de brug beschrijft bij het openen en
sluiten een boog. Dit heeft ook gevolgen voor de aansluiting tussen de
landhoofden en de uiteinden van het brugdek: geen enkel deel van het brugdek
mag tijdens het draaien het landhoofd raken.
Voordat de brug kan worden opengedraaid, wordt deze
losgemaakt door de vijzels waar het brugdek op rust, de zogenaamde
opzetinrichting, omlaag te bewegen. In dichte toestand wordt de brug door deze
vijzels vergrendeld.
Een draaibrug heeft als voordeel dat de mogelijkheid
er is om zonder beperking in de doorvaart- en doorrijhoogte, toch de brug snel
open en dicht te laten gaan. De breedte van de doorvaart kan wel iets
beperkt(er) zijn.
In het midden van de 19e eeuw was Aalst een
belangrijke schakel in de hophandel.
De hop werd vooraf besproken, toen de hop nog niet
geplukt was. Dat laatste gebeurde in de maand september. Eerst werden de hopranken
iets minder dan een halve meter van de grond afgesneden. De hopstaken werden
met een speciale hefboom uitgetrokken. Nadien werden de hopranken van de staken
afgestroopt. Vervolgens werden ze met een kruiwagen of een karretje naar huis
gebracht.
Na het plukken werden de hopbellen uitgegoten op de
lattenzolder van de ast. Dit gebeurde met een aardappelmand van op een ladder.
De dikte van de laag was ongeveer dertig à vijftig cm.
Onder de hopast werd een vuur aangemaakt met hout dat op het ijzeren rooster
gelegd werd. Daarna werd er gestookt met cokes (lichtgrijze brokken).
In Aalst werden schepen met deze broodnodige cokes
gelost aan de Zwartehoekbrug. Het gas werd uit de cokes gestookt voor de
straatverlichting en met de warmte van deze cokes werd de hop verder gedroogd.
Een win-win situatie dus, zowel voor de handel als
voor de veiligheid van de omgeving.
Het belang van de loskades was dus economisch gezien
heel groot.
België was zeker geen voorloper wat de introductie van
een tram in de steden betrof.
Die achterstand wekte heel wat ontevredenheid op bij de eigen
bevolking. Getuige daarvan is een artikel uit Den Denderbode van 9 juli 1882,
dat de jaloezie ten opzichte van onze noorderburen pijnlijk duidelijk maakt.
In tegenstelling tot de verouderde toestand van onze
eigen wegen had men in Holland immers wel reeds geïnvesteerd in mobiliteit.
De tekst bespreekt slechts één punt: de kwestie der
stoomtrams.
Deze uitvinding bracht ons buurland enorme vooruitgang
want kleine gehuchten werden er via de stoomtram verbonden met de grotere
spoorwegen. Op die manier kreeg het begrip afstand een heel nieuwe betekenis
want binnen korte tijd kon men op die manier in alle uithoeken van het land
geraken.
“De stoomtram is de ijzerenweg van het dorp en van de
hofstee, juist gelijk de grootere lijn de ijzerenweg is van de stad en de
fabriek”.
Wie niet meedeed, zou al snel achterop geraken en dus
kwam er ook in Aalst een tramlijn.
Op 17 mei 1896 meldde de Denderbode al dat er snel
werk zou gemaakt worden van de tramlijn Aalst-Oordegem, en er werd geopteerd om de tram te laten
vertrekken op de Boudewijnkaai (de huidige Pierre Corneliskaai).
Het traject liep dan langs de
Meuleschettekapel naar de Vijfhuizen, de Halfbunder in Erondegem, Papegem
(Vlierzele) en Oordegem Dorp. De terminus was Oordegem statie.
De eerste tram tussen Aalst en
Oordegem reed op 1 mei 1904.
Richting Asse liep het
traject van de Boudewijnkaai over de Sint-Annabrug en de Dam opnieuw de Dender
over via de Zeebergbrug naar Overhamme en zo naar Erembodegem Ronsevaal. Vervolgens
ging het naar Hekelgem, waar hij de grens met de provincie Vlaams-Brabant overstak.
Op 1 februari 1905 werd het deel tussen Aalst en Asse in gebruik genomen.
Tijdens WOI was Aalst van 27 september 1914 tot 11 november 1918 een stad
onder Duitse bezetting.
'In
tegenstelling tot steden als Brussel en Gent, is Aalst niet in één keer
ingenomen',
zegt schepen van Erfgoed Karim Van Overmeire.
'Onze
stad bleef wekenlang de inzet van gevechten tussen het Belgisch leger en de
Duitse invaller. Dit leidde tot confrontaties in het midden van de stad,
waarvan de meest tragische plaatsvond aan de rechteroever van de Dender op 26
en 27 september 1914.
Er
volgden hevige gevechten, onder andere aan de Sint Annabrug en de Molenstraat waar er een artilleriebeschieting plaatsvond van anderhalf uur”.
Deze slag werd bekend als de ‘slag om Aalst’ en over
de beelden van ‘The Desperate street fighting in Alost’
die hier gemaakt werd, is meer terug te vinden in het artikel over de Sint
Annabrug.
Ook toen de oprukkende invalstroepen de Zwartehoekbrug
probeerden in te nemen, botsten ze op Belgische verdedigers die zich hevig
verweerden.
De aanvallers koelden hun paniek en frustraties af op
de omwonenden. Ze staken huizen in brand, dwongen buurtbewoners om als levende
schilden voor hen uit te lopen, en maakten mensen af met geweerschoten en
bajonetsteken.
Zo'n 35 burgers kwamen daarbij om, waarvan 32 in de
Drie Sleutelstraat en onmiddellijke omgeving.
100 jaar later, op 27 september 2014, werd het
oorlogsmonument 'Via Dolorosa' (‘weg van het lijden’) aan de Zwarte
Hoekbrug onthuld door burgemeester Christoph D'Haese. Ook schepen Mia De
Brouwer en gemeenteraadslid David Coppens waren aanwezig.
De onmiddellijk na de oorlog herstelde brug deed uiteindelijk dienst tot in de tweede wereldoorlog wanneer ze, in 1940, door Belgische en
Britse troepen volledig werd vernietigd om de oprukkende Duitsers te kunnen
tegenhouden.
Hier zien we de vernielingen aan de draaibrug tijdens de meidagen van 1940.
Ook de Sint Martinuskerk, het hospitaal (waar trouwens de rode kruisvlag wapperde) en tal van andere, niet militaire doelen werden toen geraakt.
De Duitse bezetter liet de brug al heel snel vervangen
door een metalen ophaalbrug die op een andere plaats werd gerecupereerd.
In 1946 kwam daar een verbod voor de stoomtram om de brug nog te gebruiken omdat het te gevaarlijk
werd en vanaf 1947 mocht, met uitzondering van de bus, enkel nog maar vervoer kleiner
dan 3,5 ton over de brug.
De Boudewijnkaai werd in datzelfde jaar '46 als eerbetoon voor Pierre
Cornelis naar zijn naam herdoopt. Meer over Pierre Cornelis is HIER te lezen.
In de daaropvolgende jaren werd de brug heel vaak
gesloten wegens dringende herstellingswerken.
De verankering, de beweegbare delen, de leuningen, het
brugdek … er was altijd wel iets mis, en het veelvuldig afsluiten deed de
bewoners van de Denderstraat als protest een zwarte vlag hijsen.
Reeds onmiddellijk na de oorlog had het Aalsterse stadsbestuur
al aangedrongen op de vervanging van de brug, die trouwens maar één
rijstrook had. Door het toenemende verkeer was het onmogelijk om het
beurtelings autoverkeer op deze brug te kunnen handhaven, en de voetgangers
beschikten daarenboven over een voetpad van amper 30 cm breed. Daarenboven werden de
veelvuldige herstellingen de doodsteek voor de handelaars in de buurt
die steeds maar minder volk in hun zaak zagen komen.
In 1950-1951 werd gevraagd om een oude brug uit
Oudenaarde naar Aalst te laten overbrengen, maar het stadsbestuur viste er
naast ... en de brug belandde in Ninove.
In tussentijd werden ook de plannen uitgewerkt voor een
vaste oeververbinding ten noorden van de stad (de huidige ringbrug die de
verbinding vormt tussen de Heilig Hartlaan en de Boudewijnlaan, ‘t viaduct
zoals we zeggen).
Bovenop deze plannen bleef het stadsbestuur toch verder aandringen op een nieuwe
Zwartehoekbrug om het centrumverkeer verder te kunnen ontlasten.
In 1965 lezen we volgend – niet alledaags – bericht in
de Gazet van Aalst :
“Onze fotograaf schoot deze niet alledaagse foto
aan de (middeleeuwse) Zwartehoekbrug …
Twee autovoerders wilden tegelijkertijd over de smalle brug. Beiden blijkbaar
met een sanguinisch temperament, want de ene wenste niet voor de andere te
wachten. Met het gevolg dat beide voertuigen eerder onzacht met mekaar in
aanraking kwamen.
Of het individualisme ten koste van de gemeenschap, in
dit geval andere autovoerders, aan weerszijden van de brug die dan maar dienen geduld
te oefenen tot het incident was bijgelegd en de brug werd vrijgemaakt.
Zedenles : wees een heer (of een dame) in ‘t verkeer
…”
Nog meer miserie een jaartje later.
Door het uitvallen van de Sint Annabrug moest alle
verkeer langs de Zwartehoekbrug en de Zeebergbrug geloodst worden.
Gezien de
Zwartehoekbrug echter zo smal was dat er telkens maar één richting tegelijk
doorkon, ontstonden al gauw files van enkele honderden meter lang.
Een vervanging van deze, volgens sommige Aalstenaars ‘middeleeuwse’,
brug drong zich op, … dringend ...
De brug werd op den duur ook ‘de brug der zuchten’
genoemd … “een brugje voor maximaal 5 ton en voor eenrichtingsverkeer. Zelfs
in Pakistan zou men zo’n brug niet willen”
Na veel getouwtrek, zoals we in Aalst wel al gewoon
zijn, werd door de gemeenteraad van 30 september 1971 de princiepsbeslissing
genomen om tot de bouw over te gaan van een nieuwe brug.
Op 31 augustus 1972 werd een motie gestemd met een ‘urgentieprogramma
van staats openbare werken’ … het moest dus vooruit gaan.
Intussen kwam men ook al tot een akkoord voor het
plaatsen van verkeerslichten en openbare verlichting.
Dat was al iets natuurlijk maar in de kranten bleef
men toch schrijven dat wie onder het loodzware tegengewicht rijdt, vaak denkt
aan zijn verzekeringsmaatschappij … en aan zijn leven.
Men heeft het in de volksmond en in de pers niet
enkel meer over een 'folkloristische stadsbrug' maar ook over een 'brug voor waaghalzen',
een 'brug die thuis hoort in Bokrijk', en dergelijke.
De stad zou de werken uitvoeren met een toelage door
het ministerie. Nadien zou de brug dan door de staat worden overgenomen. Anders
dan de bestaande brug, want deze was stadseigendom, en dus waren ook alle extra
kosten … voor de Aalstenaars.
De werken zouden in 1976 aanvangen, maar zoals zo
dikwijls gebeurt bij dergelijke projecten, belandde het dossier in één of
andere schuif. Pas in 1977 kwam er eindelijk schot in de zaak.
De overeenkomst met de staat werd goedgekeurd en de
voorbereidende reken- en meetwerken konden worden gestart.
De geraamde kosten bedroegen 57 592 728 BEF
en na goedkeuring van de gouverneur op 22/11/1978 kon dan de definitieve start
worden gegeven voor het project ‘Zwartehoekbrug’.
Het stadsaandeel van 22 332 405 frank werd
verminderd met staatssubsidies, waardoor er uiteindelijk ‘maar’ 14,6 miljoen
diende uitgegeven te worden.
Hier nog een foto uit 1977 met zicht op de brug met zwevend brugwachtershuisje vanaf de P.Corneliskaai.
Als aanvangsdatum voor de werken werd 1 maart 1979 beslist en
het ‘klusje’ zou geklaard moeten worden op 350 werkdagen.
Hier zien we het verwijderen van de oude Zwartehoekbrug
om ze te vervangen door de nieuwe bredere en langere. Tevens werden de pijlers verwijderd
zodat er een bredere doorgang ontstond. Zo kunnen bredere schepen tot net voor
de sluis de haven van Aalst bereiken.
Om een betere bereikbaarheid van de brug te kunnen verzekeren, werden bij het begin van de Nieuwbrugstraat ook enkele woningen afgebroken.
Vooral de handelaars uit de Denderstraat en de
Nieuwbrugstraat waren natuurlijk niet echt enthousiast met de vooruitzichten op
bijna twee jaar lang werken voor hun deur … eerst waren er de herstellingen,
nu was het de bouw van een nieuwe brug die zorgden voor onzekerheid.
Vooraleer de oude brug gesloopt werd, werd wel nog
overeengekomen om een lichte voetgangersbrug te plaatsen die verbinding gaf
tussen de Tramstraat en de pendelparking. Zo zouden tenminste de voetgangers
zich al naar de overkant kunnen begeven zonder een ‘omwegske’ naar de Sint
Annabrug te moeten maken.
De oude ophaalbrug kreeg een tweede leven in
het nieuwe park dat nog moest worden aangelegd in de omgeving van het zwembad
aan de Albrechtlaan.
Ze werd in 1993 gerenoveerd en kreeg ter herinnering
een nieuwe plaats over de molenbeek in het park, waar ze tot op de dag
van vandaag nog steeds te bewonderen is.
Dit stukje historisch patrimonium deed uiteindelijk
bijna veertig jaar dienst.
De huidige brug werd
uiteindelijk twee jaar later, op vrijdag 10 juli 1981 om 15u30, in gebruik genomen. De opening gebeurde in
aanwezigheid van de ministers Marc Galle en Jos Chabert.
In September van dat jaar werd het beheer overgedragen
aan de staat.
De nieuweling werd een metalen hefbrug, waarvan
de onderbouw bestaat uit twee kelderlandhoofden die op een boorplan gefundeerd
zijn.
Het brugdek, bij een hefbrug ‘het val’ geheten, blijft
altijd horizontaal en wordt verticaal omhoog gehesen om de scheepvaart doorgang
te verlenen (met beperkte doorvaarthoogte).
In de torens die aan weerszijden zijn gebouwd, hangen
contragewichten, die naar beneden zakken als het dek omhoog gebracht wordt.
Om te voorkomen dat het brugdek scheef omhoog
getrokken wordt, met kans op klemmen en vastlopen, is er nog een systeem met
rechthoudkabels aanwezig. Deze kabels lopen vanaf de punten van de torens naar
beneden, over katrollen langs het brugdek naar de voet van de andere toren,
waar ze zijn verankerd.
Het nadeel van hefbruggen is dat ze een beperking
vormen in de doorvaarthoogte en vaak ook in de doorrijhoogte als de torens als
portaal dwars over de weg of spoorlijn zijn uitgevoerd. Een basculebrug met
kelder of draaibrug (zoals bijvoorbeeld de Zeebergbrug) heeft deze beperkingen
niet.
De bovenbouw is in metaal en hangt aan vier heftorens,
waarin zich ook de tegengewichten bevinden.
De brug heeft een lengte van 31.56 meter tussen de
beide landhoofden.
Vooruitziend als we in Aalst altijd al geweest zijn, werd de brug toendertijd al
ontworpen met het oog op de toekomstige herkalibrering van de Dender tot 1350
ton.
Ook was de brug uitgerust met videocamera’s die de
scheepvaart en het autoverkeer vanuit een kajuit in het oog kunnen houden.
De nieuwe brug bestaat uit twee rijvakken van elk 3,5
meter breedte en voetpaden van 1,5 meter breed.
Alles bij mekaar kan de brug 5,3 meter hoog opgeheven
worden.
Toen in 1990 bleek dat de verkeerssituatie tijdens de
spitsuren toch nog niet ideaal te noemen was, werd beslist om in eerste
instantie bij wijze van proef de Sint Anna en de Zwartehoekbrug niet meer te
bedienen tussen 7u45 en 8u15 en tussen 17u00 en 17u30. De bruggen bleven dus
ter beschikking van het werkverkeer en de scheepvaart moest zich hier maar naar
schikken.
In 2010 In 2011 kreeg men langsheen een groot
deel van het traject van de Dender te maken met wateroverlast.
In Aalst werden in het centrum van de stad de
Sint-Annabrug en de Zwartehoekbrug omhooggetrokken wegens het hoge Denderpeil.
Ook over de Denderbrug in deelgemeente Erembodegem kon er geen verkeer meer
rijden tot het waterpeil normaliseerde.
Voor voetgangers en fietsers was het jaagpad naast
de Dender afgesloten ter hoogte van de Zeebergbrug, richting Denderleeuw.
In 2012 onderging de hefbrug een grondige
renovatie.
Ook deze brug kreeg het immers heel zwaar te verduren
door het verkeer, en er waren ondertussen wel al een paar dingetjes toe aan
dringende vervanging.
De werken uitstellen was echt geen oplossing meer. De
stad moet door de zure appel heen. 'Het moet nu gebeuren, want nadien wordt
er gewerkt aan de stationsomgeving. Zoiets kunnen we niet laten samenvallen’.
Tijdens de werken werd de brug uiteraard ook
afgesloten voor voetgangers en fietsers. Dat was nodig om de constructie op
haar hoogste stand te liften, zodat de werkzaamheden vlot konden worden
uitgevoerd.
Vooral de voetgangers en fietsers voelden dit in de beentjes want er was
namelijk nog geen voetgangersbrug, wat in de latere plannen voor de
stationsomgeving wel werd voorzien.
Het wegdek en de voetpaden werden vernieuwd, alsook de
elektrische installaties.
Het houten voetpad werd vernieuwd en de brug werd
volledig gestraald en geschilderd. Ook de roestende leuningen werden vernieuwd. Tenslotte
werd ook de oorspronkelijke groene kleur vervangen door witte.
In 2011 kwam er sportief nieuws in verband met de
Dender.
De Big Jump is een
internationale ecologische ludieke actie die jaarlijks plaats zou vinden om de
povere waterkwaliteit van rivieren en waterlopen onder de aandacht van een
breed publiek te brengen. Op verschillende plaatsen in Europa springen mensen
op hetzelfde moment in rivieren, vijvers en kanalen om de vraag naar
proper en gezond (zwem-)water kracht bij te zetten.
De actie ontstond in 2005 in Duitsland aan de oevers van de
Elbe.
Men hoopte dat de rivier tegen 2015 zo proper zou zijn
dat iedereen er weer veilig in zou kunnen zwemmen. Dit is namelijk ook de
streefdatum die de "Europese Kaderrichtlijn Water" aan de
EU-lidstaten oplegt om de waterkwaliteit van de oppervlaktewateren in orde te
brengen.
2015 leek natuurlijk wel een heel optimistisch idee, en dus is het zo dat we zelfs anno 2020 nog steeds de 'big jump' uitvoeren.
In 2011 werd het evenement al op meer dan 35 locaties in
Belgie georganiseerd, waaronder voor de eerste keer ook in ons eigen Aalst.
Het werd een unieke kans om, na een sprong van de
steiger van de jachthaven aan de Zwarte Hoekbrug, in de Dender te kunnen zwemmen.
Een uur lang zwemmen, veilig begeleid door de brandweer, en met honderden enthousiaste
kijklustigen aan de oevers.
In Aalst maken vele tientallen bekende en minder
bekende mensen graag hun ‘Grote Plons’, en Aalst zou Aalst niet zijn mochten er
zich velen al niet wage naan een verkleedpartijtje.
Ambiance verzekerd !
In 2019 konden we zelfs rekenen op de aanwezigheid van
een heuse zeemeermin.
Sieglinde (Lindeland) gelooft oprecht in de schoonheid
van onze wereld… alleen zijn we blijkbaar eventjes vergeten hoe we ervan kunnen genieten. We
leggen onszelf en de anderen ontelbare regels op in de hoop te voldoen aan ideaalbeelden en komen heel vaak van een kale reis thuis, met zeer veel
ongelukkige mensen als gevolg.
'Het vrij, speels, creatief, onbezonnen, schaamteloos
genieten! Stil of luid, groot of klein, nors of vrolijk … wie je ook bent: het
mag, het is oké. Want de wereld zou zo saai zijn als iedereen hetzelfde is!', dat is haar boodschap.
En dus nam de sympathieke Sieglinde ook deel aan dit
hartverwarmende event.
Wie trouwens ooit een zeemeermin nodig zou hebben, of
iemand om een area te komen zingen, of … of … (kijk even naar haar aanbod via
haar website : https://www.lindeland.be/
)
2020 zou het jubileumjaar worden voor Aalst … 10 jaar
Big Jump, maar het werd jammer genoeg … het Coronajaar en een … small jump.
Massa-evenementen waren verboden en zwemmen was totaal al niet meer aan de orde. Iedereen (mens en dier) werd opgeroepen om op 12 juli thuis
alsnog mee te doen en in bad of in een voetbadje te springen voor proper water.
Hoe zotter hoe beter”, vroegen de organisatoren. De foto’s en filmpjes werden
dan gepost op Facebook, Instagram en Twitter met als hashtag: #bigjump2020
Wie
spreekt over proper water, spreekt natuurlijk over aangepaste accommodaties.
Aan
de Dender in Aalst werkt De Vlaamse Waterweg nv hiervoor momenteel een nieuwe stuw en
sluis. Het jaagpad in het verlengde van de Louis Camustraat en de Zeebergbrug
werd in functie van deze werken onderbroken, maar zal terug opengaan tegen eind 2020.
Dankzij
deze nieuwe stuw en sluis kan wateroverlast vermeden worden en blijft de
Dender ook in de toekomst bevaarbaar. Daarnaast komen er aangepaste oevers die
over 100 meter natuurvriendelijk ingericht worden, een vispassage en een
dienstgebouw.
De
waterwegbeheerder voorziet in samenwerking met de stad ook een gloednieuwe
fietsers- en voetgangersbrug.
De
werken op het terrein gingen in maart 2015 van start en zullen normaal gezien
tot en met 2021 duren.
Naast
de Zwartehoekbrug ligt trouwens ook de jachthaven van Aalst, waar ‘zeelui’
steeds terecht kunnen voor één of meerdere overnachtingen, of zelfs voor
langere verblijven.
De aangeboden faciliteiten zijn water, elektriciteit,
toilet en douche, en wie aangemeerd is, wandelt op 5 minuutjes naar het prachtige
stadscentrum.
De
steiger werd vernieuwd in 2016 en werd ook aangepast voor de aanleg van kayaks.
De brug werd al enkele keren afgesloten voor onderhoud en herstellingen en op dinsdagochtend 18 november 2025 reed een vrachtwagenchauffeur een slagboom aan. De slagboom was naar beneden aan het gaan, maar de chauffeur besloot nog snel door te rijden. Hij reed de slagboom stuk en pleegde nadien ook vluchtmisdrijf.
Meer over de Sint Annabrug : HIER
Meer over de Zeebergbrug : HIER
Meer over de Dender : HIER
Bronnen :
verwoestingen
aan de spoorwegemplacementen via MadeInAalst
natuurenbos.be agenda 2020
erfgoedceldenderland.be
karimvanovermeire.be
foto Big Jump via FB De Aalsterse Klimaatkoepel
de Gazet van Aalst 31/7/1965
de Erfgoedkrant September 2014 / 5e jaargang, nummer 3
Voor Allen 3/9/1966 – 17/1/1970 – 12/8/1972
de Voorpost 17/7/1981 – 13/4/1990
aalst.n-va.be 27/9/2014
masterscriptie Stien Van Rompuy – 2010 – de invloed
van technologie op het gebruik van de straat en haar beeld tussen 1834 en 1962
lhbvl.be 14/1/2011
mozaiek 3/4/2007 van mensen en dingen
