Er werden in mijn blogs al enkele artikels geschreven over de treinen en stations in het Aalsterse.
Klik op de links hierboven om jullie naar het artikel van keuze te brengen.
Daarmee is het overzicht vrij volledig, echter ontbreekt er zeker nog een belangrijke.
Tijd dus om nog eens terug te keren naar het spoor en ‘Station Oost’ eens onder de loep te nemen.
Station Oost (FLSE/FLSO) was een vormingsstation gelegen aan de Bergemeersen.
De oppervlakte van het gebied is 5ha 50ca...
De toegang van het station Aalst-Oost lag aan de Leo Gheeraerdtslaan, net naast het kruispunt met de huidige Treinstraat, en was te situeren aan spoorlijn 50 tussen station Aalst (op 793,90 meter) en station Erembodegem (op 1686,10 meter).
De nogal verbazingwekkende constructie van het gebouw werd getekend door architect J.B. Cluysenaer. Deze brave man was trouwens ook verantwoordelijk voor de Galeries St-Hubert in Brussel en vele andere Belgische stationsgebouwen. Dat gebouw zou het latere hoofdstation van Aalst blijven, en blijft ook nu nog steeds schitteren in de originele staat.
Door het steeds maar groeiende treinverkeer, en zeker na het in gebruik nemen van de zeer belangrijke ‘IJzerenweg’ van Antwerpen naar Douai, zou het gebouw echter al heel snel te klein blijken.
De drukte van het spoorverkeer vormde dan ook al heel snel een ernstige belemmering voor het verkeer te land en in het water.
De steenwegen Brussel-Gent en Aalst-Dendermonde ondervonden heel wat hinder van de ‘draaibarele’ en ook de lokale verbinding met Mijlbeke (over de St.-Annabrug) had hoe langer hoe meer te lijden van de vaak gesloten spoorwegovergangen.
Dé belangrijkste hinderpaal in het hele verhaal bleek evenwel de lage draaibrug uit 1855 over de Dender te zijn. Deze brug bevond zich vlak bij het reizigersstation en in de periode 1880-1910 noteerde men er tussen 4.000 en 6.000 scheepsdoorvaartbewegingen per jaar.
De brug was dan ook bij wijze van spreken meer open dan dicht.
Tijdens de bespreking van het budget van openbare werken op dinsdag 27 april 1880 sprak de heer Victor Van Wambeke, burgemeester van Aalst en volksvertegenwoordiger, volgende woorden:
"Sedert meer dan tien jaren heb ik de aandacht op de ontoereikendheid der statie van Aalst ingeroepen. Reeds in 1867, zegde ik aan den toenmaligen minister van openbare werken dat de statie van Aalst merkelijk moest vergroot worden.Men erkende het met mij, maar heden nog wachten wij naar de zo betrachte verbeteringen. De statie van Aalst mag onder de statiën van eersten rang geteld worden en hare vergroting is dringend noodzakelijk. Deze statie bedient zes spoorwegliniën, der wijze dat zij een personeel van 150 oversten en bedienden telt. Verleden jaar ontving men bij de 850.000 Fr. De telegrammen ten getalle van meer dan 17.000 brachten ene som van bij de 12.100 Fr. op. Deze cijfers bewijzen het belang der statie van Aalst en tonen dat zij zonder uitstel moet vergroot worden. Een belangrijke kwestie voor ons is te weten op welke wijze de vergroting moet gebeuren."
In diezelfde krant citeert men de woorden van de burgemeester verder omdat zijn rede ‘ons enig dieper inzicht verschaft in de manier waarop eertijds de inplanting van het Aalsters station gebeurde’:
"Toen de linie van Brussel naar Gent langs Aalst gedecreteerd wierd, bestond er ene conventie waarbij bepaald was, dat het vervoer van houillekolen aan zeer voordelige voorwaarden voor de maatschappij Dender en Waes en aan zeer nadelige voor den Staat zou verricht worden.Hieruit volgde dat de statie op de voordeligste plaats voor 't vervoer der houillekolen wierd ingericht.Deze toestand duurde niet lang: een proces sproot er uit voort, 't welk enen gunstigen uitslag voor den Staat opleverde. De statie van Aalst kan moeilijk vergroot worden langs den kant waar, naar 't schijnt, men het zou willen doen, want zij paalt aldaar aan de vaart, en men zou een bestendig gevaar tot stand brengen, daar men twee doortochten over de spoorbaan zou daarstellen op ene plaats waar er dagelijks meer dan honderd mensen voorbijrijden”.“De statie moet dus (en dit is het belangrijkste punt voor de kooplieden van Aalst) langs den linker kant, 't is te zeggen, in de richting waar zich de steenweg van Aalst naar Dendermonde bevindt, vergroot worden. Op die wijze zou men de daarstelling van het aangewezene bestendig gevaar vermijden. Indien zij langs daar niet kan vergroot worden, moet men ene andere plaats, buiten de statie en in de nabijheid van enen groten steenweg, zoeken. Er is meer, mijne Heren, de intrede van de treinen in de statie is zeer gevaarlijk. Dit gevaar hebben wij reeds verscheidene maal aangewezen en al de ingenieurs zijn 't akkoord om te verklaren dat er remedie moet aangebracht worden”.“Het gemeentebestuur heeft niet geaarzeld de onteigening bij blokken te decreteren van een gans kwartier ten einde de intrede der statie te vergemakkelijken. Dit heeft de stad gedaan in haar belang en in dit van ’t publiek. Maar, mijne Heren, ik zou waarlijk ondankbaar wezen, indien ik niet zegde dat de heer minister tot de uitvoering dezer werken heeft bijgedragen. De hoop uitdrukkende dat de achtbare minister ons zijne medewerking zal blijven verlenen, kan ik hem niet genoeg aanzetten het ontwerp van vergroting onzer statie dat hem kortelings zal aangeboden worden met de meeste zorg te onderzoeken."
Latere edities van De Denderbode uit de jaren 1882 tot eind 1912 puilen werkelijk uit van de berichtgevingen over de vraag nààr en de realisatie vàn grootscheepse werken aan de plaatselijke spoorweginfrastructuur.
Enerzijds voldeed het bestaande station dus niet meer aan de groeiende vragen inzake veiligheid en opvangmogelijkheden van goederen en passagiers en anderzijds zorgden de vele gelijkgrondse overwegen in de stad voor (toen al) enorm lange files en gevaarlijke verkeerssituaties.
Ook de bestaande spoorbrug over de Dender die laag boven het water lag, zorgde voor aanzienlijke vertragingen.
Er kwam dus een ontdubbelen van reizigers- en goederenverkeer ter sprake.
Dat was zeker geen gemakkelijke kwestie want de specifieke ligging van het eerste station, tegen het water, maakte een modernisering en vooral vergroting niet mogelijk. In plaats van voor een uitbreiding van het bestaande station te kiezen of voor de oprichting van een nieuw groot complex, werd na wat gepalaver dan ook beslist om reizigers- en goederenverkeer van elkaar te scheiden.
Rond 1885 beginnen de voorbereidende werken om een goede toegankelijkheid tot het terrein mogelijk te maken.
Zo moesten de Denderbruggen verbreed worden tot 2 voertuigen, een deel van de Dender moest verbreed worden om het laden en lossen mogelijk te maken, en er moest ook een extra toegangsweg gemaakt worden (dit zou dan de huidige Gheeraerdslaan worden).
Uiteindelijk werd op 1 augustus 1889 met ‘Ordre de Service nr. 92’ aan de Bergemeersen het splinternieuw goederenstation geopend.
Om spraakverwarring en misverstanden te voorkomen werd vanaf die datum het goederenstation officieel‘ Aalst-Oost’ gedoopt. Het reeds eerder bestaande station kreeg de benaming ‘Aalst-Noord’ en zou vanaf dan hoofdzakelijk nog als reizigersstation worden gebruikt.
Aanvankelijk deed het goederenstation enkel dienst voor het laden en lossen van vee, en voor ladingen vanaf 1500 kilogram.
De goederenlocomotieven mochten enkel nog in Aalst-Noord komen om water in te slaan en moesten hun wagons met zwaardere koopwaar in de Ooststatie achterlaten.
Alleen kleinere goederen, bestemd voor Aalst-Noord, konden en mochten nog geladen of gelost worden maar dienden daarvoor met lokale treinen in Aalst-Oost opgehaald worden.
Op 1 november 1892 werden bij het goederenstation ook een openbare opslagloods en een douanekantoor geopend.
De bouw van het goederenstation en het ontdubbelen van goederen- en reizigersverkeer hadden zeker wel een tijdelijke verbetering van de drukte in Aalst-Noord tot gevolg maar een echte oplossing voor de gevaarlijke situaties, in en rond het station, brachten deze maatregelen niet.
De Denderbode van 7-11-1897 beschrijft de drukte in de nieuwe 'Koopwarenstatie' zo:
"Op énen enkelen dag dezer week zijn 1.000 tot 1.100 wagons in- en uitgegaan, en gister, vrijdagavond, stonden er 300 wagons."
Eind 1893 gebeurde er een grootschalig onderzoek waarbij de hele verkeerssituatie in Aalst werd bekeken...
“Ten einde het gevaarlijke punt der IJzerenbrug voor de grote internationale treinen te vermijden, moet men de baan aldaar rond de 5 meters verhogen..., er gaat daar ene verandering komen die dit deel der stad gans hervormen zal. Onze reizigersstatie zal ook een ganse hervorming moeten ondergaan, daar men om de treinen te bereiken omtrent 4,5 tot 5 m. hoogte zal moeten klimmen. De werken zullen binnen de drij jaren moeten voltrokken wezen”.
In 1899 werd door de heer Liebaert, waarnemend minister van spoorwegen, posterijen en telegrafen, een ontwerp goedgekeurd waarbij de bouw voorzien was voor het maken van een tweede binnenplaats voor goederen en het ‘vergrooten van de loods ter statie Aalst-Oost’.
Na verder nazicht en beraad besloot men echter dat het nuttiger was om de voorziene plaats te gebruiken om er de sporen aan te leggen voor de treinen van Lessen. Die kwamen aarde aanleveren om het station van Aalst Noord op te hogen.
Omwille van het drukke verkeer was het onmogelijk geworden om de bestaande sporen nog verder op een veilige manier te kunnen gebruiken voor deze heel speciale transporten.
Toch werd er ook besloten om alsnog ook een tweede loskaai te maken, want dit bleek ondertussen wel meer dan nodig te zijn.
Uiteindelijk zouden de aangekondigde ophogingswerken niet voor 1900 beginnen.
In 1901, zodra de weersomstandigheden het toelieten, werd ook de ophoging van Lijn 61, in het centrum van Aalst, aangepakt.
Er zou een nieuw gebouw komen voor locomotieven, er werden funderingen gelegd voor een vaste brug over de gekanaliseerde Dender en de verhoging van de hele ‘Statie Aalst-Oost’ zou vele problemen moeten oplossen.
Grootse plannen dus, maar ruim twee jaar later was er van de grootscheepse werken in Aalst nog niet veel te zien.
Begin augustus 1903 antwoordde de heer Helleputte (die later minister zou worden), in naam van de middensectie, op de vraag: “wanneer de aanbesteding der verhoging van de baan naar Antwerpen, in den doorloop van Aalst zou plaatshebben?” dat “deze werken deel uit maakten van 't geheel der verhoging van Aalst”.
Ofschoon dat duidelijke politieke taal was, oordeelde volksvertegenwoordiger Leo Bethune het toch nodig om, op 17 februari 1904, nogmaals aan te dringen:
“De spoorlijn in de richting van Moorsel moet insgelijks verhoogd worden voor het inrichten van ene laan, waarvoor de stad Aalst ene overeenkomst heeft met de ministeriën van openbare werken en van spoorwegen. Ik vraag den heer minister de uitvoering van dat werk te bespoedigen.”
In 1904 werd de weg volledig verbreed om toe te laten het spoor te graven voor de buurttram. Links en rechts kwam er een bomenrij.
In 1905 werd deze weg bestraat maar van dat bespoedigen is al bij al niet zo veel in huis gekomen.
De ophoging van lijn 61 zou immers pas eind 1907 gebeuren.
Op 18 april 1909 konden we van de Denderbode de volgende heuglijke tijding vernemen:
“De treinen der lijn Dendermonde zullen, te beginnen van 19 dezer lopende maand April, dus Maandag aanstaande. op het verhoogde gedeelte der statie vertrekken en aankomen. Het zal dus hoogst nodig zijn dat de reizigers naar voormelde richting ten minste tien minuten voor het vertrek van den trein hunne reiskaart nemen. Opgepast dus wil men niet te laat komen!”
'Maandag aanstaande' bleek jammer genoeg niet haalbaar, want twee weken later konden we zowaar (in de Denderbode van 2 mei 1909) de volgende aankondiging terug vinden :
“Al de treinen zullen met den 4n Mei aanstaande op het verhoogde gedeelte der statie aankomen en vertrekken.De eerste treinen zullen zijn: Nr. 476 : aankomende om 11u45m van Antwerpen-Zuid. Nr. 3028 : aankomende om 11u45m van Gent. Nr. 3027 : aankomende om 11u51m van Brussel.”
Met een beetje vertraging dus, maar gezien alles eigenlijk een race tegen de klok werd, en het allemaal op een veilige manier diende te verlopen, was er zeker een geldig excuus.
Veiligheid tijdens de werken, maar ook erna.
Veiligheid tijdens de werken, maar ook erna.
“Het is hoogst nodig,” waarschuwt de Denderbode immers nog, “dat de reizigers goed in acht nemen dat het opstappen moet gebeuren langs den kant waar de kaai ligt.”
Toen reeds werd dus verwittigd niet over de sporen te lopen maar de perrons te gebruiken voor het in- en uitstappen. Een boodschap die nu, anno 2022, blijkbaar bij velen nog steeds in dovemansoren valt en dagelijks met de voeten getreden wordt.
In de loop van de laatste week van april 1909 werden, als test, twee locomotieven van 12.000 kg. op de nieuwe Denderbrug geplaatst, en “men bestatigde slechts ene verzakking van 7 millimeters wanneer het tot 15 millimeters gaan mocht” schreef een duidelijk opgeluchte Denderbode één week later.
De sporen op de oude spoorwegbeddingen verdwenen in de tweede helft van 1909.
En zo had Aalst dan toch gekregen wat het zo lang had moeten naar vragen.
Het spoorverkeer was nu duidelijk van het wegverkeer gescheiden en de hinderlijke 19de -eeuwse draaibarelen konden door een spoorwegoverbrugging en maar liefst zes doorgangen vervangen worden.
Extra capaciteit voor goederen dus, maar ook voor … duiven.
In het jaar 1912 werd gevraagd zich te wenden tot staving van een verzoekschrift dat bevelen gegeven werden om de verzending van reisduiven naar Quiévrain aan trein nr 6396 uit Aalst Oost, vertrekkende om 18 u te doen nemen.
Dit op verzoek van een duivenliefhebber die zich hiervoor tot baron Lodewyck de Béthune had gewend, die op zijn beurt te rade ging bij Baron de Broqueville, minister van Spoorwegen.
In 1913 lezen we de dringende vraag om drinkwater te voorzien in Aalst-0ost.
Drinkwater? Inderdaad … De ‘statiebedienden’ waren immers verplicht zich naar ‘eene naburige herberg te begeven om hun dorst te lessen, zich daar blootstellende aan strenge straffen’ … want ja, wie zegt dat ze het daar bij water hielden?
Ongelukken zijn van alle tijden en dus kende men ook in 1923 een dodelijk ongeval in het station.
Onderstaande plattegrond uit 1930 is niet het eigenlijke goederenstation, maar wel de omgeving van het "Entrepôt Public de la Ville d'Alost", dat naast de Brusselse steenweg was gelegen en later vervangen werd door een moderner gebouw waarin tot voor een aantal jaren het Douane-entrepot was gevestigd.
Het douanedepot verhuisde later naar het Wijngaardveld.
Hier een foto uit november 2011 (zicht vanaf de spoorwegbrug). De genoemde loods van het ‘Entrepot Public’ ligt rechts achter het kubusgebouwtje in het geel (midden rechts op de foto).
In 1932 opnieuw goed nieuws van het duivenfront.
Ten einde al de duivenmaatschappijen van Aalst en omliggende gemeenten op de hoogte te brengen 'voor hetgeen betreft het verzenden hunner duiven naar Frankrijk', publiceerde de pers een afschrift van volgende brief :
"Aalst, den 16 juni 1932,Beste heer Van Tittelboom,Ik ben gelukkig U te mogen melden, dat ten gevolge van uw gedurig en onvermoeibare aandringen bij den Heer Algemeenen Bestuurder der Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen, gij verkregen hebt hetgeen tot hiertoe onverwezenlijk scheen.Ik wensch U geluk voor den bekomen uitslag en hoop dat ook al de andere maatschappijen voor de welke gij zoo bestendig en behendig gepleten hebt, ten volle zullen tevreden zijn en met groot genoegen gebruik zullen maken van den duiventrein die te beginnen vanaf Zaterdag 18 juni ten 20u32 uit Aalst Oost zal vertrekken in plaats van 18 u, zoals het vroeger was.De duiven moeten rond 20 u in de statie zijn,Uw gansch genegene,A.Decoster, Statieoverste".
Er volgden nog enkele treinwegingen om de stabiliteit van de opgehoogde sporen te kunnen opvolgen, maar het waren blijkbaar niet enkel treinen die gewogen werden.
Ene zekere Frederik Buyl bijvoorbeeld, de limonadefabrikant uit de Meuleschettestraat, ging zich in dit station altijd wegen als hij zijn grondstoffen afhaalde voor zijn limonade.
Frederik woog tussen de 135 en 140 kg (afhankelijk van wat hij die dag gegeten had), en dus was een ‘cargo-weegschaal’ wel een handig ding.
In 1976 bouwde NV Glucoseries (het huidige Tereos) op dit terrein een silogroep en maakte gretig gebruik van het transport over het spoor om grondstoffen af en aan te voeren en goederen ter plaatse te krijgen.
Tegenwoordig is het, door het verdwijnen van de functie als goederenstation, zelfs enkel nog Tereos (‘den Amylum’) die gebruik maakt van deze sporen.
De vroegere opslagloodsen werden ondertussen afgebroken en het douanekantoor in de nabijheid van het goederenstation verhuisde in 2004 naar het industrieterrein Wijngaardveld ten noorden van Aalst.
In het najaar 2011 werd de laatste loods er afgebroken door Syral (Amylum - Tereos) en zijn er buiten de sporen dus bijna geen herinneringen meer aan wat eens ‘Aalst-Oost’ was.
Hierbij enkele foto's uit 2011 toen het einde nabij was van dit eens zo florerende goederenstation ...
Bronnen :
spoorweggeschiedenis.quartam.on-rev.com
De Denderbode 2/5/1880 - 26/6/1890 – 28/12/1893 - 5/10/1899 – 26/5/1912 – 12/10/1913
De Volksstem 19/12/1923 – 25/6/1932
Foto goederenstation, station, Aalst 1978 : MadeInAalst
Foto's afbraak goederenstation 2011 via Facebook
Lijst-Vanbellingen : Alost (Est) : dépendance, beheerd door Alost (Nord), openingsdatum niet vermeld, zonder nr., geen OdS vermeld.
OdS 92 d.d. 27-7-1889 : Nieuw station Alost (Est) tussen Alost en Erembodegem per 1-8-1889. Ligt op 1.686,10 m van Erembodegem en op 793,90 m van Alost dat dan Alost (Nord) gaat heten. Alleen open voor "grosses marchandises" en onder "dépendance" van Alost (Nord).
OdS 111 d.d. 7-9-1889 : Alost (Est) gaat per 10-9-1889 open voor goederen tarief 3 en voor "chevaux et bestiaux". Tevens is er een weegbrug gemaakt.
OdS 155 d.d. 27-11-1889 : Alost (Est) is nu ook open voor "équipages et tapissières". Goederen tarief 2 en 3 komen over van Alost (Nord) vanaf 2-12-1889.
Jvsl 1889 p. 22 : Alost-Est nieuw station aan het bestaande net.
Jvsl 1894 p. 25 : een van de 37 dépendances (nieuwe categorie) is Alost (Est).
Amtl.Kursb. : Aalst - Alost (Ost) geopend vanaf 1-5-1915, aan km 30 (Erembodegem is km 28, Aalst (N.) is km 32); gesloten vanaf 15-8-1915; Aalst-Alost (Ost) wordt Aalst Ost vanaf 1-10-1916.
Zakboekje 1926 : Aalst (Oost)/Alost (Est) =FLSE= open voor wagenladingen.
