Als er één gebouw is waar Aalst zeker ‘grosj’ en fier mag op zijn, is het wel het stationsgebouw, het enige bewaarde 'Station de Ville' op de Dender-Waes lijn, daterend van de jaren 1850 naar ontwerp van J.P. Cluysenaar.
Over het gebouw en het stationsplein is HIER meer te lezen.
In het artikel hieronder gaat het vooral over de geschiedenis van 'de trein' in Aalst.
De Industriële Revolutie in de beginjaren van het toen nog jonge België kende verschillende problemen waaronder het feit dat, noch de steden onderling, noch het platteland, met elkaar verbonden waren op een efficiënte, snelle en veilige manier.
Een Koninklijk Besluit van 1 mei 1834 bepaalde dat er op staatskosten spoorlijnen zouden worden aangelegd die - met Mechelen als knooppunt – België in de vier windrichtingen zouden verbinden met de buurlanden.
De economische hoofdlijnen en het internationale verkeer werden volledig aangelegd en uitgebaat door de Belgische staat.
Al in 1836 had Aalst twee plannen gemaakt om goederentransport via de trein tot stand te brengen maar alle moeite was tevergeefs, het werd een ‘njet’ voor onze stad, er waren andere prioriteiten.
Eigenlijk al sedert het ontstaan van de spoorwegen in België rees de vraag of het wel de taak was van de Staat of van privé maatschappijen om spoorwegen aan te leggen en uit te baten. Men vroeg zich dan ook al vrij snel af of het niet voordeliger en gemakkelijker zou zijn om dit uit te besteden aan derden.
Die overweging viel in goede aarde en in de begin jaren 1840 viel dan ook de beslissing om effectief met zogenaamde ‘concessies’ te gaan werken.
De eerste concessie werd in 1842 verleend. Deze lijn verbond Antwerpen met Gent.
Tegen het einde van 1843 waren de belangrijkste spoorwegassen aangelegd en zag de Staat volledig af van nog verder zelf spoorlijnen aan te leggen. Vanaf dan zouden concessies de volledige uitbouw van het spoorwegnet regelen.
Ook in Aalst nogmaals geprobeerd om de trein naar de stad te halen en na heel wat ‘riezje en krakiel’ werd op 26 januari 1845 de 'Memorie van Aelst' uiteindelijk goedgekeurd in de gemeenteraad.
In dit document werd een rechtstreekse spoorlijn tussen Brussel en Gent voorgesteld, die langs onze stad moest lopen.
Het project werd op audiëntie bij Koning Leopold I voorgedragen door de Aalsterse Burgemeester Frederik van der Noot met enkele van zijn raadsleden.
Zij verkregen dat het project ook aan de Kamer van Volksvertegenwoordigers werd voorgelegd, alsook aan de gemeentebesturen van Brussel, Asse, Lede, Wetteren, Gent, Oostende en Kortrijk.
Het kondigde zich dus veelbelovend aan maar bij gebrek aan financiële middelen viel ook dit plan ook in duigen.
Later dat jaar, op 14 april 1845, werd te Londen een overeenkomst gesloten tussen de Belgische regering en een nieuw vennootschap dat de spoorlijn Dender-Waas zou aanleggen.
Twee maanden later, bij Koninklijk Besluit van 12 juni 1845, was de "Compagnie Anonyme du chemin de fer et du canal de la valée de la Dendre" een feit. Een kortere naam konden ze blijkbaar niet verzinnen ...
Deze maatschappij verbond er zich toe om binnen een periode van vijf jaar een spoorlijn aan te leggen tussen Ath – Lessen – Geraardsbergen – Ninove – Aalst – Dendermonde en ook nog een zijlijn van Jemappes naar Aalst.
Het succes was echter maar van korte duur want – opnieuw - financiële problemen gooiden roet in het eten. In 1845 ontstond in Frankrijk immers sociale onrust en ook de Britten kregen schrik om hun kapitaal in het vasteland te investeren.
Daarenboven was er in België dat jaar ook nog de aardappelziekte die voor hongersnood zorgde en de Belgische regering diende zich terug te trekken bij gebrek aan financiële middelen.
Aalst moest dus weer wachten op de zo gegeerde spoorlijn.
De nieuwe compagnie moest dus praktisch al van bij het begin aan haar rechten en verbintenissen verzaken en de bestaande concessierechten werden in 1851 overgenomen door de Société Générale, een nieuwe groep rond bankier Jean-André de Mot en industrieel Jean-Baptiste Gendebien.
Op 8 mei 1852 werd een nieuwe vennootschap opgericht, de “S.A. du Chemin de Fer de Dendre et Waes et de Bruxelles vers Gand par Alost”.
Deze keer had onze stad meer geluk en deze maatschappij zorgde voor de aanleg van de ca. 12 km lange spoorlijn tussen Aalst en Dendermonde.
De eerste trein die beide steden verbond, reed op 9 juni 1853 op spoorlijn 57 (Aalst-Dendermonde-Lokeren).
Een kleine twee jaar later, op 7 april 1855 werd Aalst ook een halte op spoorlijn 50 (Brussel- Gent) en werd ook de lijn Aalst-Denderleeuw-Ninove-Geraardsbergen ingereden.
Op 1 mei 1856 kwam de lijn Aalst – Brussel via Denderleeuw tot stand en twee maanden later kon de inwijding van het station plechtig gevierd worden, samen met de lijn Brussel-Aalst-Gent.
Naast de praktische uitwerking van de spoorlijn zelf was er natuurlijk ook nood aan aangepaste architectuurvormen als stations, wachthuizen, loodsen en opslagplaatsen.
Die opdracht werd een uitdaging voor Jean-Pierre Cluysenaar, de huisarchitect van de Société die net als alle andere spoorweggebouwen langs de lijn ook vorm moest geven aan het Aalsterse gebouw, wat al heel snel zou beschouwd worden als hét belangrijkste station langs de lijn.
Samen met De Mot en Gendebien werd hij aangezocht om de gebouwen langsheen de spoorlijn te ontwerpen, met dien verstande dat er geen oudere vergelijkbare gebouwen waren die als voorbeeld konden dienen voor wat programma en vormgeving betrof.
Hoe alles er moest uitzien lag dus totaal nog niet vast en hij begon dus met een 'blanco blad'.
Waar zeker moest mee gewerkt worden was het feit dat de reizigers zich welkom zouden voelen en voor de lokale bevolking moesten de voorbij rijdende trein en daarbij horende infrastructuur het een gevoel van trots opwekken. Het moest als het ware een poort en een motor zijn voor een economische, architecturale, stedenbouwkundige en sociale ontwikkeling.
Privémaatschappijen als de “Société Anonyme du chemin de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles vers Gand par Alost“ gebruikten de gebouwen dan ook graag als uithangbord en publicatie.
Cluysenaar kreeg de ruimte om nieuwe plattegronden te ontwikkelen en de nodige wijzigingen aan te brengen kwestie van bruikbaarheid en inrichting.
In de hele ontwikkeling van de lijn bleek het station van Aalst het knooppunt te zijn, iets dat dan ook zeker met de nodige ‘stijl’ werd benadrukt.
Het station, dat tot de 'Station de Ville'-groep behoort, werd binnen die groep het meest luxueus uitgewerkte bouwwerk. Het had een zekere ‘klasse’ en bevatte naast een galerij, kantelen en torens ook nog verschillende bijgebouwen.
De inwijding van het stationsgebouw werd plechtig gevierd op 6 juli 1856 in het bijzijn van de Hertog van Brabant (de latere koning Leopold II). Dat was trouwens dezelfde dag dat ook het standbeeld van Dirk Martens op de Grote Markt werd ingehuldigd.
Hier een afbeelding van de vertrekuren vanuit het station, zoals deze toen vermeld werden op de voorpagina van de kranten (in dit geval De Denderbode van 16/11/1856).
Op 1 juni 1876 werd Aalst via spoorlijn 82 over Burst met Zottegem verbonden. Deze lijn werd later verlengd tot Ronse en op 12 oktober 1879 volgde de verbinding naar Antwerpen via spoorlijn 61.
Het eerste goederenstation was gevestigd tussen het reizigersstation en de Denderstraat en werd in 1889 overgeplaatst naar de Bergemeersen. In dat jaar werd de naam van het reizigersstation dan ook gewijzigd in ‘Aalst-Noord’. Het goederenstation werd ‘Aalst-Oost’
De toevoeging ‘Noord’ in de stationsnaam kwam in 1960 weer te vervallen.
De trein reed gelijkgronds, wat een grote hinder betekende voor de toen nog drukke scheepvaart op de Dender en de steeds maar drukker wordende wegen.
Hier zien we nog een foto van toen de reizigers nog de sporen dienden over te steken om aan de juiste kant te geraken.
Het gaat over een locomotief van de EB van het type 1 (asindeling 1B, 153 stuks gebouwd in de jaren 1864-1884) die klaar staat voor vertrek met een reizigerstrein naar Brussel Noord. Ofschoon het overpad door de locomotief van de trein wordt geblokkeerd, zullen de nog op het eerste perron lopende reizigers hun trein toch nog kunnen halen onder het toeziend oog van de (adjunct-) stationschef
In 1903 werd daarom een eerste brug over de spoorweg gebouwd aan de Brusselse Steenweg.
Tussen 1906 en 1913 werden de sporen en perrons van het reizigersstation opgehoogd en werden het dienstgebouw aan de Nijverheidsstraat en het stoomlocomotievendepot aan de Denderstraat opgericht.
Vanaf 1908 kwam er dan een ophoging van ongeveer 5 meter vanaf de Bergemeersen tot Kerrebroek. Dit gebeurde door de bouw van verhoogde bermen, een tunnel aan de Hoge Vesten, een ijzeren brug over de Dender (zie foto) en de welbekende konkers aan de St. Annabrug.
Zicht op de Dender en de spoorwegbrug rond 1925. Rechts bevindt zich het jaagpad en links de Josse Ringoirkaai.
Het is nogal logisch dat als we op een autoweg problemen kennen door ongevallen, dit op een spoorweg niet anders is. Op 16 maart 1904 kende ook Aalst zijn treinramp.
Hierbij een verslag uit De Denderbode.
"Dezen nacht vertrok rond 1 ure een koopwarentrein geladen met racaille, komende van ’s Gravenbrakel, uit onze koopwarenstatie naar Zeebrugge.Op de hoogte der reizigersstatie geraakte de trein op een ander spoor waar de reizigerstrein, vertrekkende uit onze statie om 5,36 uren naar Bergen, gevormd was.Voor dien trein stond de locomotief 1735 planton.
Het ongeluk gebeurde rond 1,20 uren. De botsing was zoo hevig, dat het locomotief planton, door den aanstoomenden trein in den fourgon van den trein voor Bergen werd gestooten en de gasketel van dien fourgon in een ander rijtuig terecht kwam.Ook liep de reizigerstrein met geweld door het cul de sac tot in het bureel van den statieoverste waarvan een muur en de deuren gansch vernield werden.Twee rijtuigen van den wachtenden trein zijn totaal vermorzeld, twee andere erg beschadigd.
Persoonlijke ongelukken zijn niet te betreuren, alleen zijn de machinist Trofaes en zijn stoker Meert van Aalst, beiden in dienst op de locomotief planton nogal erg gekwetst. Van de andere locomotief heeft alleen de machinist eene lichte schram bekomen. Het personeel van den koopwarentrein is van ’s Gravenbrakel. Het ondeluk is toe te schrijven aan de verkeerde werking van een spoorwissel”.
Decennialang werd menig stationsgebouw in België ontsierd met een telegraafinstallatie op het dak. Dat die installatie in Aalst dan ook nog eens boven op het 'donjon' stond, was nog eens extra ontsierend voor het stationsgebouw en omgeving. Net of er zo nog een half afgewerkte toren bovenop werd gezet.
Wel positief was dat inmiddels het omhoog brengen van de perrons en de sporen nagenoeg voltooid was. De taluds zouden weldra een begroeiing krijgen.
Ansichtkaart uit circa 1914, collectie Steven De Schuiteneer, Geraardsbergen.
Dat men - terecht - fier was (en is) op ons station en de treinverbindingen via onze stad mag ook blijken uit een ansichtkaart 'Groeten uit Aalst' uit 1914, waar 'de trein' een belangrijke rol speelt.
De oorlogsperiode wou natuurlijk ook zeggen dat er wel wat 'oorlogstrafiek' te bespeuren viel op de Aalsterse sporen.
In september 1914 bijvoorbeeld kon men ook een geblindeerde en gepantserde trein van het Belgische leger in het station zien.
De privé-spoorwegmaatschappij “S.A. du Chemin de Fer de Dendre et Waes et de Bruxelles vers Gand par Alost” werd, net als de andere lijnen, nadien overgenomen door de ‘Chemins de fer de l’état Belge’ en later door de op 31 juli 1926 bij wet opgerichte N.M.B.S.
Voor wat betreft de treinen mag gerust gesteld worden dat de seinposten één van de allerbelangrijkste onderdelen of departementen zijn ...
Het ontwerp van de seinhuizen werd natuurlijk in belangrijke mate beïnvloed door de evolutie van de techniek: van de eenvoudige seinmiddelen in de aanvangsperiode 1835-1866, via de mechanische, de elektromechanische, de elektrische en de al-relaisseinhuizen naar de elektronische seinhuizen die we vandaag de dag kennen.
Hier rechts op de foto het seinhuis zoals het in 1925 was.
Waar seinhuizen in het begin alleenstaande gebouwtjes waren met enkele karakteriserende elementen zoals grote raampartijen, worden moderne seinzalen tegenwoordig in grote kantoorgebouwen ondergebracht.
Als opvolger voor de elektrische seinhuizen werden de al-relaisseinhuizen ontwikkeld. Het eerste al-relais-seinhuis, geleverd door Siemens, werd in België in 1951 in Heist-aan-Zee in werking
gesteld. In 1954 werd in Aalst in blokpost 15 de eerste van een hele generatie al-relais-seinposten geïnstalleerd.
De 'seingevers A' waren te herkennen door hun stofjas en kepie.
In 1955 reed de eerste elektrische locomotief het Aalsterse station binnen en huldigde daarmee de elektrische lijn Brussel-Gent-Aalst in.
Uit datzelfde jaar hier een foto van de opgehoogde viaduct met tramsporen (lijn naar Brussel).
De aanleiding van de ophoging was de elektrificatie van de spoorlijn eronder.
Spoorlijn 82, dat vroeger van Aalst naar Elzele (Ellezelles) liep, werd in 1963 ingekort. Enkel het baanvak tussen Aalst en Burst wordt nog gebruikt.
Op 2 juni 1957 werd het verkeer op spoorlijn 61 naar Opwijk, Londerzeel en Mortsel stopgezet.
In datzelfde jaar werden in Aalst de tunnels overwelfd en kwamen er borstweringen rond de trappen.
Op 31 mei 1964, en dat had niets te maken met de ludieke vete die er heerst tussen de twee steden, werd ook de verbinding met Dendermonde verbroken.
Op spoorlijn 57 werd het baanvak tussen Aalst en Oudegem immers opgebroken in dat jaar.
Door deze laatste gebeurtenis is Aalst vandaag de dag niet rechtstreeks per spoor verbonden met de provincie Antwerpen. Om die richting uit te gaan, dient men nu om te reizen via Brussel of Schellebelle. De spoorwegbedding tussen Dendermonde en Aalst is echter nog steeds volledig in handen van Infrabel en de NMBS onderzoekt een mogelijke heropening van deze spoorwegschakel.
Een andere opgeheven spoorlijn is lijn 61, beter bekend onder de naam ‘Leireken’. Deze spoorlijn liep van Aalst naar Mortsel-Oude-God en Kontich. De naam ‘Leireken’ zou komen van de machinist ‘Valère’ die op deze spoorlijn werkte. De lijn werd in de jaren ’50 opgebroken. Tussen Aalst en Londerzeel loopt nu op het oude traject de fietssnelweg 27, in de volksmond gekend als Leirekensroute.
Hier een foto van de stoomtrein op deze beroemde Leirekensroute. Deze is genomen in 1976 ter gelegenheid van 'De Pikkeling', het Oogstfeest in Aalst.
Als we spreken over 'Station Aalst' denken we voornamelijk aan het 'grote' station, maar er is in Aalst zelf nog een station, dat van 'Aalst Kerrebroek'.
Station Aalst-Kerrebroek is eigenlijk geen echt station maar wel een stopplaats langs spoorlijn 82 (Aalst - Burst - Zottegem), in Kerrebroek.
Met amper 26 reizigers per gemiddelde werkdag (cijfers van 2018) heeft deze halte 'de eer' om één van de kleinste stopplaatsen van België te zijn.
Het zijn vooral scholieren die gebruik maken van Aalst-Kerrebroek.
Pas geopend in 1995 heeft het station een vrij recente geschiedenis. Er heeft dus nooit een stationsgebouw gestaan en het stopplaatsje bestaat uit één perron.
Naast de stopplaats is in 2007 wel een gloednieuwe fietsenstalling opgetrokken, die er mee voor zorgde dat 'Kerrebroek' een mooie 5,3 op 10 kreeg in het 'Grote treinrapport 2009' van de krant Het Nieuwsblad. De fietsenstalling is het standaardmodel 'Forever' dat de NMBS/Infrabel tegenwoordig bij alle stopplaatsen neerzet. Naast de fietsenstalling bevindt er zich ook een kleine parking.
Het rapport wist verder nog te zeggen dat Infrabel "binnenkort" verfraaiingen plande teneinde het algemene niveau van deze stopplaats wat op te krikken Deze verfraaiingswerken werden in 2010 uitgevoerd, in het kader van een spoorvernieuwingsoperatie.
Wie meer wil weten over Station en omgeving Kerrebroek, kan HIER klikken.
Bij het spreken over deze stations, gaan onze gedachten natuurlijk naar het reizigersstation, maar in Aalst was er natuurlijk ook een goederenstation, het station Aalst-Oost.
Het station Aalst-Oost is een voormalig goederenstation dat gelegen is aan de Bergemeersen. Het lag aan spoorlijn 50 tussen het station Aalst en het station Erembodegem.
De toegang van het station Aalst-Oost lag toen aan de Leo Gheeraerdtslaan, naast het kruispunt met de huidige Treinstraat.
Het goederenstation werd geopend op 1 augustus 1889 om het station van Aalst (dat naar aanleiding van de opening hernoemd werd tot Aalst-Noord) te ontlasten van het toentertijd alsmaar toenemende goederenvervoer over het spoor.
Op 1 november 1892 werden bij het goederenstation ook een openbare opslagloods en een douanekantoor geopend.
Hier een overzichtsfoto van het vormingsstation / goederenstation Aalst-Oost.
Tegenwoordig is het voormalige goederenstation gesloten en wordt het enkel nog gebruikt voor leveringen aan de naastgelegen zetmeelfabriek Tereos Syral.
Over deze firma (in Aalst beter gekend als 'den Amylum') is HIER meer terug te vinden.
Ook de vroegere opslagloods is ondertussen afgebroken en het douanekantoor in de nabijheid van het goederenstation verhuisde in 2004 naar het industrieterrein Wijngaardveld ten noorden van Aalst.
Terug nu naar het station 'Noord' en het bijhorende plein die een heel mooi herkenningspunt in de stad blijven. Het gebouw zelf is bijna onaangeroerd maar ondertussen werden de perrons vernieuwd,
het stationsplein werd opnieuw aangelegd, waardoor de oude bushaltes verdwenen,
en de vloerbedekking veranderde in de zogenaamde 'Dirk Martenssteen'.
Wat wel blijft bestaan, is de jaarlijkse carnavalsversiering. Ondertussen wel wat aangepast, maar toch nog steeds heel aanwezig tijdens deze belangrijke periode voor de stad.
Aalst was de eerste depot waar sedert 2011 'Desiro' stellen opgenomen werden in de dienstregeling.
Ondanks het feit dat deze treinen eigenlijk ontworpen zijn als stoptreinen met een snelle afremming en acceleratie, worden ze toch regelmatig ingezet op Belgische Intercity (IC-trein)-verbindingen.
De stellen beschikken over een aangepaste ruimte voor rolstoelen en kinderwagens of voor het stallen van fietsen. De stoelen staan voor het grootste deel in coachopstelling. Er is een bagagerek beschikbaar. De zetels in de tweede klasse die in vis-à-vis opstelling staan, beschikken over een tafeltje en een vuilbakje en er is tevens een 220V-stopcontact aanwezig voor het aansluiten van bijvoorbeeld een laptop of een lader. Een nadeel is echter de ontvangst van mobiel internet die sterk verzwakt is door de elektromagnetische afscherming van drielagig glas en de thermische wandisolatie.
In de eerste klasse beschikken de stoelen over klaptafeltjes.
De buitendeuren van dit type trein gaan enkel open als de reiziger de openingsknop indrukt. Deze deuren hebben een bewegingssensor die de deuren automatisch sluit wanneer er gedurende meer dan vijf seconden geen personen gedetecteerd worden. Dit systeem is ontworpen om de goede werking van de klimaatregeling te kunnen bevorderen. Binnendeuren zijn er niet, wel branddeuren tussen de rijtuigen die automatisch sluiten in geval van brand.
Bronnen :
belgianrail.be
Chemin de fer de Dendre-et-Waes (d'Ath à Lokeren) et de Bruxelles vers Gand par Alost - Bâtiments des stations et maisons de garde par J.- P. Cluysenaar, Brussel : B. Van Der Kolk, Editeur, 1860
nmbs.prezly.com
jandenul.com
radio2.be 7/10/2019
aalstnieuws 19/02/2014
belgiumview.com
bouwkroniek.be
ovam.be
persregiodender.be 6/6/2015
palmbout.nl
ansichtkaarten verzameling S. De Schuiteneer, spoorwegknooppuntfgra.be
Ansichtkaart uit circa 1914, collectie Steven De Schuiteneer, Geraardsbergen
foto aankomst Sint Maarten via MadeInAalst
foto 1914 gepantserde trein via MadeInAalst
Postkaart groeten uit Aalst 1914 via MadeInAalst
foto 1925 Dender en spoorwegbrug via MadeInAalst
foto 1955 inhuldiging electrische lijn via MadeInAalst
foto 1955 opgehoogd viaduct via MadeInAalst
foto Carnavalsversiering jaren ’70 via MadeInAalst
foto Stationsplein via MadeInAalst
foto fietsparking ©NMBS/Stijn Van Schuerbeek
foto stoomtrein Leireken via VVV De Faluintjes, MadeInDenderland.be
Stationsarchitectuur in Belgie, deel 1, 1835-1914 (Turnhout 2002) , Hugo De Bot
De Denderbode 17/03/1904
complexestadsprojecten.be
inventaris.onroerenderfgoed.be
NMBS Mobility
Geen opmerkingen:
Een reactie posten
Opmerking: Alleen leden van deze blog kunnen een reactie posten.