De
bewuste lijn is nooit echt van groot belang geweest in de spoorgeschiedenis en
omdat ze niet rendabel genoeg was, is ze dan ook reeds geruime tijd verdwenen.
Omdat
de naam echter blijft verder leven in namen van straten, paden, verenigingen en
zelfs streekgerechten, is het wel eens de moeite waard om de geschiedenis ervan
terug in de belangstelling te brengen.
Zeker
met de zomermaanden (in eigen land) voor de boeg is het vermeldenswaardig dat
de oude spoorbedding ondertussen werd omgetoverd tot een wandel-/fietspad.
Het
parcours is 22,2 kilometer lang (enkel), als je dus een heen-terug ‘boekt’,
krijg je maar liefst 44,4 kilometertjes in de benen, of het nu al wandelend of
al fietsend is.
In
Aalst is de naam ‘Leireken’ eigenlijk al even beroemd als bijvoorbeeld
‘de Oriënt Express’, ‘de Transsiberian’ en dergelijke, zij het dan dat er geen
spectaculaire verhalen of moorden aan vastgeknoopt kunnen worden.
Een
andere treinlijn krijgt toch ook geen speciale benamingen toegediend ?
Wel,
over het ontstaan van de naam bestaan verschillende theorieën.
- Eén
ervan komt uit de oorlogsjaren, en meer bepaald uit ‘Het Opwijksch Klokske’,
een blad van de KSA studentenbond, van 14 juni 1945.
Tijdens
de oorlogsjaren zou er in het station van Aalst een wachter van het Deutsche
Reichsbahn personeel geweest zijn, aan wie het vaak opgevallen was dat de
trein Londerzeel-Aalst heel vaak leeg aankwam.
Bij
het binnenrijden van de trein meldde hij dan ook aan zijn oversten : “Chef, der
Leere ist soeben arriviert’ (= ‘de lege’ is zonet aangekomen’) en van die
‘Leere’ naar ‘Leire’ is natuurlijk maar een heel klein stapje.
Dat
is één theorie maar een beetje diepgaander onderzoek wijst uit dat deze
eigenlijk volledig te negeren is. De naam ‘Leiren’ bestond immers al van voor
de oorlog (in 1935 sprak men al van ‘Lêreken’ en ‘Lerreken’) en de bewuste
trein zou tijdens de oorlogsjaren zelfs niet kunnen rijden hebben wegens …
opgebroken sporen …
Ook de bewering dat de bewuste trein bijna geen
passagiers zou gehad hebben is volledig uit de lucht gegrepen want iedereen die
ietwat bekend is met de ‘gebruycken ende costuymen’ en ‘den
praktische zin van het volk onzer streken’ weet dat de reizigers op deze
(en andere lijnen) meestal onder de banken lagen. In de winter om zich te
verwarmen aan de buisleidingen en in de zomer om zich te beschermen tegen de hitte.
Ziezo, de eerste theorie is hiermee volledig weerlegd.
- Volgens architect Gustaaf Goossens zou de naam
eenvoudig te verklaren zijn doordat de directeur van de onderneming die de
spoorweg aanlegde Valère heette, maar ook dat lijkt niet te kloppen.
- Dat het wel degelijk over de naam ‘Valère’ zou gaan,
bevestigen ook nog andere visies, onder andere deze die zegt dat Valère de naam
was van de man die op een hoeve woonde in de buurt van de overweg. Na een
aanrijding tussen een trein en een kar met twee paarden duidde men de plaats
van het ongeval aan als ‘aan de Leire’.
Ook deze ‘verklaring’ is te weerleggen, want waarom
zou men zo een lang traject vernoemen naar één enkele persoon die toevallig aan het
traject woonde?
- Zo zijn er nog wel enkele tientallen verhalen terug te
vinden, maar de meest aanvaardbare is wel het verhaal van Maria Van Assche. Deze
dame, geboren en getogen in Londerzeel (°1911) liet in ‘De Asschenaar’ in 1992
hierover het volgende neerschrijven.
'In de oertijd van Leireken (voor en rond de
eeuwwisseling) was het meestal dezelfde machinist die de locomotief bediende en
hij beschouwde het stoomtreintje zowat als zijn persoonlijke eigendom.
Zijn naam was... Valère (ofte Valeir).
Aan een onbewaakte overweg werd mettertijd dus niet
meer geroepen: "opgepast de trein komt af" maar, "Pas op, Valeir
is daar!"
Het treintje werd hierdoor meer en meer vereenzelvigd
met de machinist en zo geraakte de benaming stilaan in algemeen gebruik. Van
Valeir werd het "Leire is daar”, en het daarvan afgeleidde verkleinwoordje
had zowel betrekking op de kleine gestalte van de populaire man als op het
stoomtreintje zelf.
De eigenlijke geschiedenis van ‘het Leireken’
is er eigenlijk een van een spoorlijn die er nooit is gekomen.
In 1863 vroegen Henri Joseph Van Ruyssevelt &
Compagnie uit Antwerpen een concessie aan voor de aanleg én de exploitatie
van een spoorlijn tussen Denderleeuw en Lier. Het was de bedoeling om hiermee
de steenbakkerijen aan de rechteroever van de Rupel te kunnen bedienen. Dit
werd echter een nooit uitgevoerd plan.
In hetzelfde jaar werd de tol die Nederland hief op
het verkeer op de Schelde definitief afgekocht door de Belgische regering. Dat
creëerde natuurlijk nieuwe mogelijkheden voor de groei en de bereikbaarheid van
het achterland waarbij het vervoermiddel bij uitstek, naast de
binnenvaarschepen, de stoomtrein leek te zijn.
Op 14 maart 1864 sloot de Belgische regering, die op
dat ogenblik zonder geld zat, een overeenkomst met welstellende particulieren
om een spoorwegverbinding aan te leggen en te exploiteren tussen Antwerpen en
het Noord Franse Douai, dat op dat moment een heel belangrijke industriestad
was.
In de iets later gewijzigde plannen waren twee
belangrijke aftakkingen voorzien. De eerste van het nieuwe naar het oude
station van Kontich, een tweede vanaf een plaats ergens tussen Malderen en
Aalst naar Denderleeuw.
Ook was er een spoorlijn gepland die van Dendermonde
via Baardegem en Asse naar Brussel zou gaan.
Natuurlijk zag Aalst het helemaal niet zitten dat er
een aftakking zou komen naar Denderleeuw, want waarom zouden de internationale
treinen uit Antwerpen dan nog via onze stad passeren als ze ook een kortere weg
via Denderleeuw kunnen nemen.
Na heel wat discussies, ‘riezje en krakkiejl’, werd
begin 1871 uiteindelijk besloten om naar het allereerste plan terug te keren,
namelijk een lijn vanuit Antwerpen-Oost richting Kontich, Boom, Malderen,
Opwijk en Aalst.
Een plan dat dan in 1873 toch nog lichtjes gewijzigd werd :
de lijn zou vertrekken vanuit Antwerpen Zuid in plaats van Oost.
Hoewel het definitieve tracé pas door de wet van 26
juni 1877 zou worden goedgekeurd, werd,
waar het kon, al begonnen met de voorbereidingen en soms zelfs al met de
aanleg van de latere lijn 61.
Op 7 september 1879 kon de Denderbode de blijde
boodschap verkondigen: "De sectie Aalst - Opwyck is voltrokken; naar
het schijnt, is de baan deze week door de ingenieurs van den Staat onderzocht
en aangenomen. Men verzekert ons dat de opening op 15den Oktober zal plaats
hebben".
En inderdaad, amper 11 dagen na de in het meest
recente aanbestedingscontract voorziene datum was het eindelijk zover en was de
sectie Aelst – Londerzeel van den 'ijzerenweg Antwerpen-Douai een feit.
De nieuwe linie, in werking vanaf 12 oktober, bediende
de nieuwe statie van Moorsel.
Aan het reeds bestaande station te Londerzeel, op de lijn
van Dendermonde naar Mechelen, werd een voorlopig gebouw opgericht, ‘ten
dienste van reizigers en bagagie’.
12 oktober 1879 geldt dus duidelijk
als enige échte openingsdatum van de spoorweg tussen Aalst en Londerzeel Oost,
hoewel deze gebeurtenis pas twee weken later werd gevierd.
"Zondag 26 Oktober, zullen ter gelegenheid der
opening van den ijzerenweg, luisterrijke feesten te Moorsel plaats grijpen. Het
programma vermeldt onder andere ene grote muziekale feest waaraan verscheidene
muziekmaatschappijen, waaronder onze Koninklijke Harmonie, zullen deelnemen. Om
8 uren zal er een prachtig vuurwerk worden afgeschoten. Daarna fakkeltocht met
bengalsche vuren naar de statie door al de deelnemende Muziekmaatschappijen en
verlichting des statiegebouws”.
Die zondagavond werd ook een speciale trein tussen
Aalst en Londerzeel ingericht.
Deze vertrok ‘s avonds om 21 u. uit Aalst en zou in
alles stations op de route gedurende 5 minuten halt houden. Onmiddellijk na de
aankomst in Londerzeel, dat was ‘omtrent 10 u. 18 min. des avonds’ keerde
men dan terug naar Aalst met stilstand te Moorsel.
 |
| Leireken 'type 53' in Moorsel |
Lijn 61 heeft van in het begin altijd ‘mooie’ stations
gehad.
Dat zo iets niet voor de hand lag blijkt uit het
volgende artikel uit de Denderbode : "Als men langs den ijzeren weg
reist, 't Is bijna gelijk langs welke lijn, men komt ene menigte kleine
statietjes tegen, gebouwtjes van niet, klein, nietig, belachelijk. 't Gaat zo
verre dat de statie soms deels ingericht is in oude versleten waggons. Als de
mensen dat zien, natuurlijk dat zij hunne bemerking maken. Immers zo'n
statietjes, dat is miserie en ongerievig men kan niet meer."
Het
mag duidelijk zijn dat Aalst niet bij deze kleine, nietige, belachelijke
stations zal horen.
Het
station van Aalst
was er reeds vanaf 9 juni 1853. Men heeft dus niet moeten wachten op de aanleg
van ‘lijn 61’, maar dat is een ander verhaal natuurlijk.
Aalst
had dus wel een station maar door het groeiende treinverkeer zou het gebouw al
snel te klein worden.
Het in gebruik nemen van de zeer belangrijke lijn van
Antwerpen naar Douai zorgde immers voor een steeds maar drukker wordend
spoorverkeer en dat had natuurlijk ook invloeden op het verkeer op de
steenwegen Brussel-Gent en Aalst-Dendermonde. Deze ondervonden heel wat hinder
door de vaak gesloten draaibarelen en spoorwegovergangen.
Ook
de lokale verbindingen met Mijlbeek (over de St Annabrug) hadden hoe langer hoe
meer te lijden van de vaak gesloten spoorwegovergangen. Een andere hinderpaal
was daarenboven de lage draaibrug uit 1855 over de Dender, die vlak bij het
reizigersstation gelegen was. In de periode van 1880 tot 1910 werden daar
tussen de 4000 en 6000 scheepsdoorvaarten geteld per jaar, maar ook die brug
was bij wijze van spreken meer dicht dan open.
Burgemeester
en volksvertegenwoordiger Victor Van Wambeke sprak op 27 april 1880 volgende
gevleugelde woorden :
“Sedert
meer dan tien jaren heb ik de aandacht op de ontoereikendheid der statie van
Aalst ingeroepen. Reeds in 1867, zegde ik aan den toenmaligen minister van
openbare werken dat de statie van Aalst merkelijk moest vergroot worden.
Men erkende het met mij, maar heden nog wachten wij
naar de zo betrachte verbeteringen. De statie van Aalst mag onder de statiën
van eersten rang geteld worden en hare vergroting is dringend noodzakelijk.
Deze statie bedient zes spoorwegliniën, der wijze dat zij een personeel van 150
oversten en bedienden telt. Verleden jaar ontving men bij de 850.000 Fr. De
telegrammen ten getalle van meer dan 17.000 brachten ene som van bij de 12.100
Fr. op. Deze cijfers bewijzen het belang der statie van Aalst en tonen dat zij zonder
uitstel moet vergroot worden. Een belangrijke kwestie voor ons is te weten op
welke wijze de vergroting moet gebeuren."
De
persberichten uit de jaren 1882 – 1912 puilden letterlijk uit van
berichtgevingen die vroegen naar verbeterings- en uitbreidingswerken aan de
spoorweginfrastructuur.
Het
station voldeed duidelijk niet meer aan de behoeften op gebied van veiligheid
en reizigerscomfort en zoals al vermeld zorgden de vele gelijkgrondse overwegen
in de stad voor lange files en gevaarlijke verkeerssituaties.
In 1933 werd in de buurt een kleine loods met stoof en
telefoon neergezet. Pas in 1945 werd deze gebetonneerd.
Onder de naam Mijlbeke-De Rozen werd hier vanaf
8 oktober een facultatieve stopplaats ingelegd. Het gerucht doet in de
streek trouwens de ronde dat een plaatselijke politieker daar hard had voor
geijverd. Op de foto hieronder het kruispunt met de Moorselbaan waar vroeger deze halte zich bevond.
“De reiskaarten worden in de trein afgeleverd door
den wachter,” liet de stationschef van Aalst op 9 oktober 1933 in de ‘Volksstem’
publiceren.
De slagbomen aan de overweg werden vroeger met de hand
bediend. Aan iedere overweg woonde dan ook een zogenaamde ‘bareelwachter’
die de ‘barelen’ met de hand opendraaide telkens er een trein aangekondigd werd.
Langsheen deze specifieke route werd in Aalst de overweg
aan de Moorselbaan van uit ‘de barak’ bewaakt.
Dit ‘blokhuis’
werd reeds in de 19e eeuw gebouwd en deed tijdens de eerste wereldoorlog ook
dienst als een bijkantoor voor de politie van Aalst.
Deze typische huizen, die we ook elders langsheen de
spoorlijnen vinden, werden ter beschikking gesteld door de NMBS.
Hierbij een foto van dit blokhuis van de bareelwachter,
Moorselbaan 454 (anno 1978)
Behalve door mensen uit Moorsel zelf, werd de lijn
vooral door de bewoners van de Moorselse wijken ‘Reiger’ en ‘Drezzel’ gebruikt.
In feite was deze halte niet veel meer dan een sintelkaai en daarom zijn er wellicht
geen foto’s van bewaard gebleven.
Deze stopplaats zou tot in 1976 behouden blijven.
Het tracé van de spoorlijn is daar trouwens nog steeds
duidelijk merkbaar in zuidwestelijke richting, waar het achtereenvolgens de
Langestraat, de Bergekouter en de Albertlaan snijdt, om uit te monden nabij het
huidige goederenstation.
De specifieke ligging van het eerste station tegen het
water, maakte een modernisering of vergroting niet mogelijk en in plaats van te
kiezen voor een nieuw en groter complex werd na heel wat gepalaver beslist om het
reizigers- en het goederenverkeer van elkaar te scheiden.
Uiteindelijk werd op 1 augustus 1889 aan de
Bergemeersen een splinternieuw goederenstation geopend. Om spraakverwarring te
voorkomen werd vanaf die datum het goederenstation ‘Aalst-Oost’ genoemd en werd
het reeds bestaande station ‘Aalst-Noord’.
 |
| Aalst Oost |
Vanaf dat ogenblik mochten in Aalst-Noord enkel nog kleine
goederen gelost en geladen worden.
De goederenlocomotieven die er om toch moesten zijn om
water te komen inslaan, moesten hun wagons met zwaardere koopwaar in de
Ooststatie achterlaten en konden dan binnenrijden in ‘Noord’
De goederen die toch bestemd waren voor Aalst-Noord
werden met lokale treinen in Aalst Oost opgehaald … bezie het als een soort
van ‘interne postbedeling’.
Op 1 november 1892 werden een publieke
opslagplaats en een douanekantoor aan het goederenstation toegevoegd.
De bouw van een apart goederenstation en de
ontdubbeling van het goederen- en reizigersverkeer hadden weliswaar een
tijdelijke verbetering van de drukte in het station Aalst-Noord zelf tot gevolg
maar een echte oplossing voor de gevaarlijke situaties in en rond het station
brachten deze maatregelen uiteraard niet.
Eind 1893 vond er dan ook een grootschalig onderzoek
plaats waarbij de hele verkeerssituatie in Aalst grondig werd geëvalueerd en
besproken …
“Ten einde het gevaarlijke punt der IJzerenbrug
voor de grote internationale treinen te vermijden, moet men de baan aldaar rond
de 5 meters verhogen..., er gaat daar ene verandering komen die dit deel der
stad gans hervormen zal.
Ook het reizigersstation diende een hervorming te
ondergaan omdat men om de trein te kunnen betreden tussen de 4,5 en 5 meter
hoogte zou moeten klimmen.
Uiteindelijk zouden deze aangekondigde werken niet
voor 1900 beginnen.
Het jaar daarop, in 1901, werd ook de ophoging van ‘onze’
Lijn 61 in het centrum van Aalst aangepakt.
Ruim twee jaar later waren de grootscheepse werken in
Aalst echter nog steeds niet veel opgeschoten.
Ofschoon de heer Helleputte (die later minister zou
worden) in 1903 duidelijke politieke taal gebruikte, oordeelde
volksvertegenwoordiger Leo de Bethune om op 17 februari 1904 nogmaals aan te
dringen op het feit dat de spoorlijn in de richting van Moorsel insgelijks verhoogd
moet worden ‘voor het inrichten van ene laan, waarvoor de stad Aalst ene
overeenkomst heeft met de ministeriën van openbare werken en van spoorwegen’.
Hij vraagt ‘den heer minister de uitvoering van dat werk te bespoedigen.’
Haast en spoed is zelden goed, men nam deze goede raad
zeker ter harte, en dus zou de ophoging van lijn 61 pas eind 1907 gebeuren.
De nieuwe spoorwegbrug over de Dender, die de
oude draaibrug verving, en de verhoogde station perrons raakten pas in 1908
afgewerkt.
De langdurende werken hadden inmiddels ook een vrij
hoge tol aan menselijke leed geëist.
In April 1909 is er te lezen : “De treinen der lijn
Dendermonde zullen, te beginnen van 19 dezer lopende maand April, dus Maandag
aanstaande, op het verhoogde gedeelte der statie vertrekken en aankomen.
Het zal dus hoogst nodig zijn dat de reizigers naar
voormelde richting ten minste tien minuten voor het vertrek van den trein hunne
reiskaart nemen. Opgepast dus wil men niet te laat komen!”
Over te laat komen gesproken : amper twee weken later
(in de Denderbode van 2 mei 1909) staat zowaar vermeld : “Al de treinen
zullen met den vierden Mei aanstaande op het verhoogde gedeelte der statie aankomen
en vertrekken. De eerste treinen zullen zijn: Nr. 476 : aankomende om 11u45m
van Antwerpen-Zuid. Nr. 3028 : aankomende om 11u45m van Gent. Nr. 3027 :
aankomende om 11u51m van Brussel. Het is hoogst nodig dat de reizigers
goed in acht nemen dat het opstappen moet gebeuren langs den kant waar de kaai
ligt.”
In de loop van de laatste week van april 1909 werden
twee locomotieven van 12.000 kg. op de nieuwe Denderbrug geplaatst. Men constateerde
slechts een kleine verzakking van 7 millimeter daar waar het tot 15 millimeter
zeker nog veilig was.
De sporen op de oude spoorwegbeddingen verdwenen in de
tweede helft van 1909 en zo kreeg Aalst dan uiteindelijk toch waar het zo lang
had moeten naar vragen.
Het spoorverkeer was nu duidelijk van het wegverkeer
gescheiden en de hinderlijke 19de eeuwse draaibarelen konden door een
spoorwegoverbrugging en maar liefst zes doorgangen vervangen worden.
Toen kwam ‘Den Grooten Oorlog’ …
Op 4 augustus 1914 viel het Duitse leger België
binnen.
Tot einde september lag de spoorlijn nagenoeg op de
frontlijn van de aanvallen op de Antwerpse forten en was ze dan ook herhaaldelijk
het toneel van aanvallen en tegenoffensieven, met elke keer belangrijke schade als
gevolg.
Op 2 september ook werd Opwijk met een Duitse inval
geconfronteerd. De bijzondere opdracht luidde: ‘het saboteren van het aldaar
gelegen spoorwegkruispunt Antwerpen-Aalst en Brussel-Dendermonde’.
Het Belgische leger probeerde om het de Duitsers bij
hun verwachte aanval op het noorden zo lastig mogelijk te maken en op 12
september 1914 werd deze intentie onder meer in praktijk gebracht door de
Belgische Genie die de nieuwe ijzeren spoorwegbrug over de Dender in Aalst opblaasde.
Door de verschrikkelijke slag werden bijna alle woningen
en fabrieken in de omtrek zwaar gehavend en de Aalstenaars waren natuurlijk
nogal onder de indruk van dat machtsvertoon.
In die mate zelfs dat het stadsbestuur er aan dacht om de regering een brief te sturen met de vraag of het in het vervolg ook niet met een beetje minder kon en om vooral geen dynamiet maar acide te willen gebruiken.
In die mate zelfs dat het stadsbestuur er aan dacht om de regering een brief te sturen met de vraag of het in het vervolg ook niet met een beetje minder kon en om vooral geen dynamiet maar acide te willen gebruiken.
Ondanks de hevige knal en de grote schade in de buurt was
de spoorwegbrug zelf slechts voor de helft verwoest. 2 dagen later, we
schrijven dan 14 september, werd het werk nog eens overgedaan … grondig dit keer … en opnieuw met dynamiet.
Van zodra ze ergens een gebied volledig onder controle
hadden, begonnen de Duitsers het voor hen nuttigste deel van de vernielde
spoorweginfrastructuur zo snel mogelijk te herstellen voor eigen gebruik, maar
op donderdag 5 november stortten ook de verwrongen resten van de Denderbrug te
Aalst in het water waardoor, naast het treinverkeer, ook de scheepvaart
onmogelijk werd.
De Duitse bezetter begon dan maar onmiddellijk zelf
met het opruimen en ook met de reparatie van de brug om hun strategische
plannen niet letterlijk in het water te zien vallen.
Aangezien ze wel agressief maar niet dom waren lieten
ze ook de Belgen meewerken en zo kwam het dat reeds op 9 december 1914 opnieuw een
locomotief met 1 wagon over de rivier kon rijden.
De nieuwe brug hing evenwel 22 centimeter lager dan de
voorgaande en dus konden enkel geladen schepen er nog onderdoor varen.
Het was wachten tot in de tweede helft van februari
1915 vooraleer nieuwe werken begonnen om een nieuwe (definitieve) spoorwegbrug
over de Dender aan te leggen. De St Annabrug werd opengedraaid voor de schepen
want zelfs ongeladen konden ze de brug niet meer onder. De Duitsers, die toen
ook de sassen herstelden, hebben toen ook meteen ook de brug verhoogd zodat de
scheepvaart terug zijn gang kon gaan.
Behalve in Ramsdonk (het vrijmaken van de opgeblazen
doorgang onder de lijn Mechelen-Dendermonde), in Hoboken (het herstellen van de
schade), en in Aalst (in mindere mate) hebben de Duitsers eigenlijk nooit veel moeite gedaan om
lijn 61 in ere te herstellen.
Het traject Londerzeel-Antwerpen werd tijdens de
oorlog zeker nog vrij regelmatig gebruikt voor goederenvervoer maar tussen
Aalst en Londerzeel reden toen al geen of haast geen treinen meer.
Op dat laatste deel van Leireken, de sedert 20
augustus 1914 niet meer gebruikte spoorlijn tussen Aalst en Londerzeel, werden
- althans tussen Opwijk en Londerzeel – de sporen uitgebroken.
Tussen Aalst en Opwijk werd de lijn in 1918 buiten
gebruik gesteld en nadien ook opgebroken.
Uit De Volksstem van 30 november 1919: “In den loop
van’t jaar, zijn, herhaalde pogingen aangewend om het herleggen te bekomen der
spoorlijnen Aalst-Burst en Aalst-Moorsel-Opwijck. (...)
Het herleggen der lijn Aalst-Moorsel-Opwijck zal aangevangen
worden en zo spoedig mogelijk afgemaakt.
Naar wij vernemen zijn er reeds riggels en balken te
Aalst toegekomen voor de lijn Aalst-Moorsel.”
Nadat de Duitsers verdreven waren, werd Leireken in
zijn vroegere glorie hersteld.
Na de heraanleg en wederopenstelling in 1920
werd lijn 61 echter al snel verlieslatend. Diverse tariefverhogingen
konden daar bitter weinig aan verhelpen want de spoorweg had enkel nog maar een
regionaal belang.
Ook de rechtstreekse verbinding van Antwerpen-Zuid met
Boom via Hemiksem, Hoboken, Schelle en Niel boette sterk aan belangstelling in.
De
NMBS nam de uitbating van de weinig rendabele stations over vanaf 1
september 1926 en ook de weinig rendabele lijnen kwamen onder vuur te
liggen.
Reeds
in 1931 werd de ondertussen sterk vereenvoudigde treinverbinding tussen Aalst
en Opwijk door een autobusdienst aangevuld, maar tot een afschaffing van onze
spoorlijn kwam het voorlopig niet. Als
gevolg hiervan vielen de stationschefs langs lijn 61 wel één na één weg.
Met
uitzondering van Moorsel en Opwijk werden zij niet meer vervangen, aan de
loketten werden geen coupons meer uitgereikt, enkel nog abonnementen. Het
schrijven van reisbewijzen werd vanaf dan aan de treinwachters overgelaten.
Hieronder een foto van de dienstregeling in 1933
In 1939 werd de splitsing van de lijn nog
duidelijker wanneer ook de lijnnummers veranderden.
Aalst-Londerzeel mocht voortaan het nummer 62 dragen.
Het gedeelte Londerzeel - Boom behield het nummer 61. Men diende niet meer in Londerzeel
over te stappen, de meeste treinen reden nu tussen Aalst en Boom.
Toen kwam WO II
Leireken, hoewel het ook een militair traject was dat
aan de Belgische Spoorwegen was verpacht, heeft niet echt een heldenrol
gespeeld bij de verdediging van ons land.
In "Aalst, mei 1940" van Jos Ghysens, is het
volgende verslagje te lezen:
"Zaterdag 18 mei - Zeer vroeg in de morgen
stonden de Belgische en Engelse vernielingsploegen klaar. (...) Als klap op de
vuurpijl vlogen met enorme knallen de Zwarte Hoek-, St.-Anna- en Zeebergbruggen
en de 'IJzeren Spoorwegbrug" de lucht in.
Op de laatste stonden spoorwegwagons die, samen met
het brugdek, schots en scheef in het water zakten”.
 |
| Vernielde bruggen in Aalst |
 |
| detail vernielde Zeebergbrug |
Het was om de opmars van het Duitse leger tegen te houden dat het Belgische leger besloot om deze bruggen zelf te dynamiteren.
Op de foto hieronder zien we Duitse troepen die de Dender met rubberboten oversteken naast de door de Belgische genietroepen opgeblazen spoorwegbrug.
Gedurende de eerste oorlogsjaren bleef het op
en langs Leireken eigenlijk relatief rustig.
Echt belangrijke militaire goederentransporten via
Lijn 61 waren eerder zeldzaam en dus waren de treinen ook niet echt prioritaire
doelwitten.
Wat toen wel vaak voorviel was dat burgers ‘s nachts
regelmatig de goederenwagons die in Opwijk op een rangeerspoor stonden gingen ‘bezoeken’
om er zich te ‘bevoorraden’. Vooral steenkool was natuurlijk erg gegeerd.
Zaten de treinen in de ochtend- en de avondspits
afgeladen vol, dan was gedurende de dag het openbaar vervoer tijdens de
oorlogsjaren bijna onbestaande. Vanaf 1944, en vooral na de landing van de
geallieerden in Normandië, werd de spoorlijn wel regelmatiger het doelwit van aanslagen
door het verzet.
Het treinverkeer van lijn 61 kreeg het moeilijk in de
naoorlogse periode … Men kon het nog wel tot in het begin der vijftiger jaren
rooien maar kreeg het toen zeer moeilijk door de opkomst van het auto- en busverkeer.
Op 2 juni 1957 werd de
reizigersdienst op lijn 61 afgeschaft.
Eén dag eerder reed de laatste officiële reizigerstrein
van Baardegem naar Opwijk.
De spoorlijn Leireken stierf dus geen plotselinge maar
wel een zeer langzame dood.
Het écht definitieve einde werd door het opbreken van
de laatste sporen bezegeld.
Het was verkeersminister Jos Chabert die het
plan lanceerde om op de beddingen van afgedankte spoorwegen fietspaden
aan te leggen.
Het lag oorspronkelijk in de bedoeling dat men nog
tijdens de vakantie van 1976 met de asfaltering kon aanvangen maar het
was echter reeds voorjaar van 1977 toen de werken in Merchtem aangevat werden.
Dit
is hoe de situatie er in 1976 uitzag op het Brabantse en Oost-Vlaamse deel van
lijn 61:
-
op dat ogenblik lag er nog steeds een stukje spoor tussen het station van
Opwijk en Moorsel.
 |
| Hier bevond zich vroeger het station van Moorsel |
-
tussen Moorsel en Aalst was de bedding reeds weggemoffeld in verkavelingen en was
slechts hier en daar nog een stukje terug te vinden tussen de villa's.
-
ten oosten van Opwijk was het vroegere traject van het spoor nog volledig
intact en het bleef in de streek dan ook nog voortleven als 'het Leireken'
-
in het centrum van Aalst en tussen Mijlbeek en Moorsel was de oude spoorwegbedding
weliswaar eerder aangekocht door de stad (of door de vroegere fusiegemeente)
maar sommige delen waren ondertussen al verkaveld.
-
tussen het voormalige station van Moorsel en Baardegem was de site nog eigendom
van de NMBS.
Op dit laatste traject ontwikkelde zich na oktober
1976 een waardevolle biotoop (volgens de milieuverenigingen en volgens de
dienst Leefmilieu van de stad Aalst, die er een natuurleerpad op aanlegde). Volgens
anderen ging het over een echte wildernis.
Op 30 september 1978 werd het fietspad
tussen Opwijk en Steenhuffel feestelijk geopend.
In Aalst verliep de samenwerking onder
de bevoegde instanties niet echt vlot en werd er in 1982 op eigen initiatief
van de stad enkel een stukje fietspad tussen 'De Rozen' en de Albrechtlaan te
Mijlbeek aangelegd.
De ‘kwestie Leirekensroute’ kwam in de loop van
de daaropvolgende maanden in de ajuinenstad vrij vaak ter sprake.
Tijdens de vergaderingen van 8 december 1983 en 16
januari 1984 opperde de Adviesraad Leefmilieu bezwaren tegen de verdere
asfaltering van het pad maar in het naburige Opwijk had men ondertussen ook al van
de in Aalst gerezen problemen gehoord en daar werd tijdens de gemeenteraadszitting
van 29 november, op initiatief van de Sportraad (en onder impuls van de familie
Robijns) eenparig besloten om ‘bij het stadsbestuur van Aalst met aandrang
te vragen naar de verdere verharding van de Leirekensroute’.
En het had effect : in het najaar van 1985 werd door
het Ministerie van Openbare Werken op het grondgebied van onze stad inderdaad
een nieuw stuk fietspad aangelegd.
Het ging over het traject tussen het Aalsterse nieuwe
zwembad en de Moorselbaan.
Hierbij een foto van het fietspad langs de zwembadlaan.
Volgens toenmalig schepen van openbare werken Anny
De Maght zou het traject tussen de Moorselbaan tot aan de grens met Opwijk in
de loop van 1987 uitgevoerd worden door de Dienst Bruggen en Wegen van het
Ministerie van Openbare Werken.
Dit fietspad zou twee meter breed worden terwijl er
voor een maximale bescherming van de zijbermbeplanting gezorgd zou worden.
Het gedeelte tussen de Moorselbaan en Moorsel en
tussen Moorsel en Baardegem (toen nog eigendom van de NMBS) bleef voorlopig
liggen. Het ministerie van Openbare Werken had, vooraleer het fietspad verder
af te werken, immers als voorwaarde gesteld dat de stad Aalst vooraf ook
eigenaar van de overblijvende grond zou worden.
Vanaf dan raakte, ondanks alle goede intenties, de
verdere verharding van de spoorwegbedding richting Opwijk volledig in de knoei.
Er stelden zich een drietal belangrijke problemen;
centen, centen en centen.
Centen, ten eerste om de bedding te
kunnen aankopen van de NMBS, en nog meer centen om er dan ook effectief een
fietspad aan te leggen.
Vanaf begin 1985 werd ‘Leireken’ een uitermate
belangrijke politieke zaak.
De familie Robijns (Roger, Maria (CVP-schepen in
Opwijk) en dochter Marie-Claire) uit Opwijk liet niet na om de politieke wereld,
bij elke gelegenheid die zich voordeed, dienaangaan te interpelleren.
Uiteindelijk waren alle betrokken partijen wel van
goede wil en zagen ze de aanleg van een fietspad zeker wel zitten, maar in 1989
kwamen de milieuverenigingen in het verweer tegen de aanleg van een
verhard, geasfalteerd fietspad.
Ze kregen hierbij echter geen steun van de bevolking
van Baardegem en ook in Moorsel deelde men deze mening hoegenaamd niet. De
milieuverenigingen stonden dus eigenlijk wat alleen in hun strijd en dienden zich
dan ook neer te leggen bij de beslissingen.
Op 23 april 1989 ondernam
de vzw Leireken uit Steenhuffel een fietsmanifestatie naar Oost-Vlaanderen
om de aanleg een beetje te bespoedigen.
In Baardegem, Moorsel en Aalst werd zonder probleem
erkend dat het die fietsmanifestatie geweest is die de vergeten plannen om Leireken
tot in Aalst te verharden nieuw leven heeft ingeblazen.
De actie van de Steenhuffelnaren heeft zowel de
burgers als de beleidsvoerders in het Aalsterse wakker geschud, en de vlam die
sedert 1985, althans naar de buitenwereld toe, op een laag pitje had gestaan,
leek inderdaad opnieuw wat aangewakkerd.
In de schoot van de CVP-sectie van de Aalsterse
deelgemeente Moorsel (die ook de afdeling Baardegem omvatte) werd, nadat Maria
Robijns in september 1989 om steun had verzocht, een actiegroep in het leven
geroepen.
Onder leiding van voorzitter Fred Van Biesen werd een
actieprogramma uitgewerkt dat uit drie luiken bestond:
• Een fietstocht van Moorsel naar Steenhuffel om de
zin of onzin van een fietspad aan te tonen.
 |
| Leireken, richting Moorsel |
• Een geleide natuurwandeling tussen Moorsel en
Baardegem om kennis te maken met het nog niet door fietstoerisme aangetaste
natuurschoon.
• Een afsluitende hoorzitting met voor- en
tegenstanders van de fietsroute teneinde een definitieve stellingname naar de
overheden te kunnen sturen.
Er kwam schot in het dossier en ondertussen ging het
politieke lobbyen in Opwijk, Merchtem en Londerzeel gewoon verder, daarin
gesteund door onder andere de Sportraad van Opwijk , de KVLV en KAV.
In zitting van 8 april 1991 besloot de gemeenteraad
van Opwijk om nogmaals bij de bevoegde overheden aan te dringen om, tussen de
grens van Opwijk en de Stationsstraat van Moorsel een fietspad aan te leggen met
maximaal behoud van de bestaande fauna en flora.
Begin februari 1993 werd het
gedeelte tussen Aalst en de Moorselbaan dan eindelijk geasfalteerd en de tweede
fase – van de Moorselbaan naar het (verdwenen) station van Moorsel (lengte
bijna 2 km) - werd gestart.
Milieuvereniging Raldes vroeg voor
de Raad van State op 1 april 1993 de schorsing van de aanleg van de tweede fase
omdat zij bij verdere uitvoering van de werken haar taak als ecologisch
beschermer niet langer zou kunnen uitvoeren en omdat de ambtenaar die de
vergunning had afgeleverd geen rekening had gehouden met de biologische
waarderingskaart.
Bij de sympathisanten van het fietspad daarentegen deed
in deze periode (april) het gerucht de ronde dat Raldes uiteindelijk zijn toevlucht
zou nemen tot het laten ‘klasseren’ van het natuurgebied tussen Moorsel en
Baardegem.
27 mei 1993: De tweede
fase van de aanleg van Leirekensroute is ondertussen afgewerkt en oefent meteen
een grote aantrekkingskracht uit op fietsers en wandelaars. Toch zijn er nog
wat schoonheidsfoutjes.
Zo hebben bijvoorbeeld een aantal langs de route wonend
gezinnen de uitrit van hun garage naar het fietspad verlegd waardoor auto's, snelle
bromfietsen en galopperende paarden er geen zeldzaam fenomeen waren.
De stad Aalst beloofde meteen hiertegen op te treden
en ging niet meer in op de vraag van verschillende buurtbewoners om een stuk
grond langs Leirekensroute aan te kopen.
Langs het fietspad zou ook een groenstrook aangelegd
worden.
De werken van de tweede fase waren zo vlot verlopen dat
er … (jaja) geld over was.
Met dat geld wou het Vlaamse gewest de 400 meter
fietspad aanleggen tussen de grens met Brabant (Opwijk) en het station aan de
Heirbaan in Baardegem.
In juli 1993 dient het ministerie van Openbare Werken
van de Vlaamse Gemeenschap hiertoe een bouwaanvraag in met de belofte dat het natuurleerpad
(tussen Baardegem en Moorsel) hierdoor buiten schot zou blijven.
Tijdens de gemeenteraad van midden september 1993 was
iedereen het er over eens dat de voltooiing van de Leirekensroute een goede
zaak zou zijn.
De milieubewegingen hadden het wel moeilijk met de
aanleg van de derde fase, maar de veiligheid van de schoolgaande jeugd
werd uiteindelijk het doorslaggevende argument om tot de uitvoering van dit
fietspad over te gaan.
De stad Aalst zou echter geen bouwvergunning afleveren
indien de verharding niet in dolomiet in plaats van asfalt zou aangelegd
worden... Een detail ? In elk geval diende de CVP-afdeling van Opwijk hun
akkoord te geven over het gebruik van dolomiet in plaats van asfalt. Zij deden
dit, maar enkel indien de garantie kon gegeven worden dat er ten allen tijde
behoorlijk kon op gefietst worden.
Na dit akkoord gaf onze stad een positief advies,
evenwel dus met ‘op papier’ de voorwaarden gekoppeld dat de fietsroute
langsheen het natuurleerpad niet in asfalt maar in dolomiet zou worden
aangelegd, dat de werkzone tot 3 meter beperkt zou blijven, dat er geen
begroeiing gerooid (snoeien mocht) zou worden én dat de stad controle op de
werken zou kunnen uitvoeren.
Het natuurleerpad Leireken kreeg uiteindelijk, ondanks
het eerdere engagement van het Aalsterse stadsbestuur, toch een asfaltlaag
in plaats van een verharding met dolomiet. De werken zouden, als de stad op
dolomiet bleef aandringen, immers té veel vertraging oplopen en burgemeester De
Maght verduidelijkte dat verder protest de werken niet alleen op de lange baan
zouden schuiven maar dat op die manier het subsidiedossier ook zou vervallen.
Het sluitstuk, Moorsel - Baardegem, werd door de
aannemer Stallaert aangepakt in mei en zo kon vanaf 5 juli het fietspad al bereden
worden. De definitieve asfaltlaag volgde na het bouwverlof op 22 augustus.
Hiep Hiep Hoera dus voor iedereen en in het bijzonder
voor Roger en Maria Robijns die hierdoor hun levensdroom eindelijk gerealiseerd
zagen. Londerzeel, Steenhuffel, Merchtem, Opwijk, Baardegem en Moorsel waren
zeer tevreden.
16 jaar na de opening van het eerste gedeelte van het
Leirekensfietspad en 115 jaar na de feestelijke inhuldiging van Lijn 61 drongen
nieuwe festiviteiten zich dus op.
Weliswaar hadden al duizenden fietsers zichzelf op een
avant-premiere getrakteerd en stuurde de Vzw Leireken ter gelegenheid van haar
9de Happening op 21 augustus al duizenden fietsers naar Aalst, toch was het voor
iedereen duidelijk dat iets waar men zo lang op had moeten wachten een betere
inhuldiging verdiende.
Op zondagochtend 11 september 1994 fietste en
wandelde het Aalsterse schepencollege het sluitstuk Moorsel-Baardegem in.
Aan het oude station van 'Baerdeghem" werd het
lintje doorgeknipt en burgemeester Anny De Maght dankte er het Bestuur der
Wegen en de NMBS voor de geboden faciliteiten voor de realisatie van het
fietspad.
Hier een foto van het oude station van Baardegem :
De stad kon - tenminste als ze betaalde - met de NMBS
een concessie aangaan voor het gebruik van de oude spoorwegsite.
De openstelling van het ganse traject van Leireken als
fietsroute werd gevierd in het bijzijn van niemand minder dan premier Jean-Luc
Dehaene en minister Jos Chabert.
Het fietspad Leireken heeft als pilootproject zeker furore
gemaakt en mag gerust één van de parels van de fietsrecreatie in
Vlaanderen genoemd worden.
In 2010 werd dit alles nog eens bekroond met het feit
dat de Leirekensroute vanaf dan volledig ondersteund wordt door het fietsknooppuntnetwerk.
Om van Aalst naar naar Steenhuffel te gaan volg je
volgende knooppunten :
34 > 41
Bij het nummer 61 ben je aangekomen in Steenhuffel, waar het oude station de thuisbasis is geworden van de vzw Leireken.
Daar aangekomen kan je trouwens nog deze in 1935 in La Cruyere gebouwde 'K'-wagen bewonderen.
In de betrokken gemeenten – zowel door de overheid als
door privé-initiatief – wordt er ook alles aan gedaan om het ‘pareltje’ ook in
de toekomst zo te houden.
Groendiensten, scholen, jeugd- en natuurverenigingen
hebben het fietspad door diverse aanplantingen aanzienlijk verfraaid en zorgen
voor bescherming en ecologisch verantwoord onderhoud. Daarnaast werd en wordt er
vooral ook aan de veiligheid van de fietsers gewerkt.
Zo kwamen of komen er verkeersplateaus op de plaatsen
waar Leireken een verkeersweg kruist.
In Aalst kregen De fietsers op de Leirekensroute in elk
geval voorrang op alle kruispunten met gemeentewegen op het grondgebied Aalst.
Daarom kregen verschillende kruispunten een likje rode verf.
Uit onderzoek bleek immers dat op de Leirekensroute het
fietsverkeer met maar liefst 26% gestegen was ten opzichte van 2016.
Deze
inspanningen en reglementeringen echter ten spijt, blijven deze kruispunten
gevaarlijke plaatsen.
Op
1 mei 2020 nog kwam op het kruispunt van de Leirekensroute en de Steenweg op
Dendermonde een 16-jarige fietser om het leven bij een aanrijding. De roep om nog
meer veiligheid langsheen het traject werd steeds maar groter.
Er
werd al overlegd over de maatregelen voor een veiligere inrichting van de
oversteekplaats, maar op het terrein zelf was daarvan, buiten een kleurtje op
de grond, niet veel te zien. Vrijwilligers van de Fietsersbond Opwijk plaatsten
daarom zelf waarschuwingsborden.
Ze hoopten natuurlijk dat deze tijdelijke maatregel
snel zal worden vervangen door een definitieve oplossing.
Nog steeds wordt er hard gewerkt om de fietsers een
aangename route te bezorgen en Leireken blijkt dus niet enkel een interessante
geschiedenis te hebben, maar ook nog een beloftevolle mooie toekomst.
Op dit moment begint de route in Aalst en eindigt ze in
Steenhuffel, even voorbij Bistro Leireken. Het is de bedoeling de route in
eerste instantie door te trekken langs haar oorspronkelijke bedding tot aan het
station van Londerzeel en vervolgens van daaruit naar Ramsdonk, het station in
Kapelle o-d Bos en nog verder via Hombeek tot Mechelen.
De Gemeente Londerzeel is in elk geval al akkoord met de
verlenging volgens het oude tracé en de Gemeente Kapelle o-d Bos heeft
inmiddels al een nieuw fietspad aangelegd tussen Ramsdonk en het station van
Kapelle o-d Bos. Momenteel wordt er door de werkgroep verder onderhandeld met
Kapelle o-d Bos en Mechelen over de doortrekking.
Een groot stuk van de route is ondertussen al meer dan 40
jaar oud, wat vrij lang is voor een dergelijke route, en op heel wat plaatsen
is er dan natuurlijk ook scheurvorming ontstaan of zijn er hinderende putten of
oprukkende boomwortels…
Daarom is er met alle partners afgesproken dat er een volledige
heraanleg zal uitgevoerd worden.
Het gaat over een verbreding van de route conform de
subsidiëringsnormen van Vlaanderen, hetzij 4 meter breedte. Het studiebureau
heeft de route per gemeente ingedeeld in verschillende deeltrajecten. Voor elk
gemeente werd onderzocht hoe het tracé van Leirekensroute het best wordt
heraangelegd en daarbij wordt veel aandacht geschonken aan het behoud van de ‘Groene
Corridor’.
Als er toch bomen zouden sneuvelen dan volgt een
herbebossing
Er worden plannen gesmeed voor een heuse ‘fietssnelweg’
tussen Opwijk en Londerzeel, waarbij er in principe geen enkele weg met
gemotoriseerd verkeer mag gebruikt worden.
Het inrichten van de F27, zoals de fietssnelweg
zal heten, lijkt net door deze regel een heel moeilijk te ontwerpen plan zijn.
Men zou hiervoor immers ook straten moeten herinrichten en omvormen tot
fietsstraat.
… Het wordt dus nog spannend …
Op 23/11/2020 werd bekend gemaakt dat het ontwerp voor een stuk fietssnelweg tussen Bergekouter en Beugemstraat (ongeveer 3 kilometer) klaar is. De keuze van de ontwerper gaat uit naar een fietsweg in asfalt, met een breedte van 4 meter. Er zal verlichting voorzien worden langs de weg zelf en ook op de kruispunten. Om het ecologisch evenwicht niet te verstoren, zal tussen het Mijlbeekbos en de open ruimte geen verlichting komen.
Op de plaatsen waar de fietsroute de autoweg kruist, zal de fietser zo veel mogelijk voorrang krijgen op het overige verkeer, en dit door het plaatsen van verkeersplateaus, gekleurde asfalt en een middeneiland op het fietspad.
Er werd voor gekozen om zeker het 'groene karakter' te behouden en waar mogelijk zelfs nog te versterken.
De werken startten in 2021 en de kosten worden geraamd op 700000 €.
In Augustus 2021 werden in elk geval al de werken aan een fietserstunnel onder de Moorselbaan beëindigd, wat zeker al een mooie verwezenlijking is in de stap naar het volledig 'fietsbaar' maken van het volledige pad.
Om de veiligheid voor de fietsers te verhogen wordt er nu ook werk gemaakt van een fietserstunnel aan de Kruising Leirekensroute met de N47 in Opwijk. Ook hier zijn de plannen ambitieus en reeds in een ver stadium gevorderd.
Om de veiligheid voor de fietsers te verhogen wordt er nu ook werk gemaakt van een fietserstunnel aan de Kruising Leirekensroute met de N47 in Opwijk. Ook hier zijn de plannen ambitieus en reeds in een ver stadium gevorderd.
De huidige Leirekensroute maakt ook al jaren deel uit van de officiële
fietsroute van Nederland naar Santiago de Compostella. Meer uitleg hierover is
HIER terug te vinden :
Naast aangenaam fietsvertier biedt Leireken echter nog
meer.
Leireken is namelijk ook lekker. Jawel, … je kan Leireken
ondertussen namelijk ook drinken.
Het was in 2002 dat Leo De Smedt, een telg uit de
bekende Opwijkse brouwersfamilie, op het idee kwam om een “Leirekensbier”
op de markt te brengen.
Op de Opwijkse ambachtenmarkt in de zomer van 2002 was
het Leireken-bier voor het eerst te proeven en is sedertdien vooral aanwezig in
de regio Opwijk.
Nadat in 2003 “Leireken Amber” ontstond heeft hij in
Opwijk in 2004 de N.V. Guldenboot opgericht.
In 2005 werden, met de hulp van brouwmeester Jean-Luc
Suys de speciaalbieren Leireken Boekweit Blond, Leireken Boekweit Bruin en
Leireken Witte Spelt ontwikkeld.
In 2009 is daar dan ook nog Leireken Wilde Vruchten
bijgekomen.
Of je nu in je sportieve schoenen gaat kruipen om te gaan wandelen, op de fiets springt of liever in de luie zetel een 'Leireken' drinkt ...
G E N I E T E R V A N ! ! ! ! !
G E N I E T E R V A N ! ! ! ! !
… en denk ondertussen ook eens aan 'Leireken de machinist' die dit alles eigenlijk onbewust in gang gezet heeft …
Bronnen :
Aalst-Antwerpen Zuid, de geschiedenis van Lijn 61 :
Louis De Bondt en Philippe Callaert, 1996
Het Opwijksch Klokske 14 juni 1945
De Denderbode 7/9/1879 – 2/5/1880 - 12/10/1879 –
8/4/1883 – 28/12/1893 – 18/4/1909 – 30/11/1919
Het Volk 11/06/1976
Foto blokhuis 1978 : via MadeInAalst
Leirekensroute.be
routeforyou.com
knooppunter.com
HLN 3/6/2020 - 23/11/2020
jeanjacquesdegucht.be 13/3/2019
goeiedag.be/Merchtem 15/1/2020
bieren en brouwerijen van België – Adelijn Calderon
2009
cheminsdurail.ligne54.be/61AalstAntwerpen.html
inventaris.onroerenderfgoed.be
Aalst, mei 1940 - Jos Ghysens
foto Duitse troepen aan opgeblazen brug : archief Cegesoma (via bunkergordel.be)
foto's brugvernielingen : bunkergordel.be
foto vernielingen 1940 : Stadsarchief collectie De Veirman
foto vernielde Zeebergbrug 1940 : Stadsarchief bruikleen
Meert
Geen opmerkingen:
Een reactie posten