'De koetsier poetst de postkoets met koetspoets'.
'De poetsier poetst de postkoets met de postkoetspoets'.
'De postkoetskoetsier poetst de postkoets met postkoetspoets op een postkoetspoetsdoek'.
En … lukt het nog wat? De tong nog niet in de knoop gedraaid?
Het blijft een leuke, maar achter deze tongbreker zit eigenlijk ook een hele geschiedenis verborgen. Een geschiedenis die zowel belangrijk is voor zowel het reizigersvervoer als voor de posterijen.
Goed geraden ... Het gaat over de postkoets!
De postkoets, ook bekend als ‘‘
diligence’’, vervoerde in de 17de, 18de en 19de eeuw immers zowel reizigers als post over korte en langere afstanden.
In een postkoets waren, net zoals in de treinen tegenwoordig, vaak mensen aanwezig die mekaar niet kenden, wat vaak de passagiers na hun lange reis nogal eens ideeën gaf om het reisverhaal met een korreltje zout na te vertellen.
Met de nodige omschrijvingen, beschrijvingen, overdrijvingen en karikaturen ... want het wàs een gebeuren, dat reizen met de koets …
Het is tegenwoordig een vervoersmiddel geworden dat tot de verbeelding spreekt en in menig (cowboy-) verhaal, of het nu getekend of verfilmd is, voorkomt.
Er hangt bijna altijd een zweem van nostalgie omheen, hoewel op die manier reizen in werkelijkheid bijlange niet zo romantisch was.
De ritten waren lang, bijzonder oncomfortabel en rustpauzes waren eerder zeldzaam.
Aangezien een postkoets een door paarden getrokken rijtuig is, diende men op lange reizen natuurlijk ook tussenstops te voorzien om de paarden te kunnen wisselen en/of de reizigers wat te laten rusten.
De term 'postkoets' verwijst eigenlijk niet naar een type koets (‘om post te vervoeren’), maar wel naar de rustposten die men aandeed tijdens de reis.
Men ging als het ware van ‘post’ naar ‘post’.
De naam ‘‘diligence’’ vond zoals de naam al een beetje kan doen vermoeden zijn oorsprong in Frankrijk en werd vooral gebruikt op het vasteland van Europa.
Het grote verschil tussen een ‘‘diligence’’ en een ‘postkoets’ was dat de zogeheten ‘diligence’ een betere vering dan een gewone postkoets.
Nog een verschil met de postkoetsen in andere regio’s was dat de ‘diligence’ doorgaans wel alle bagage van de passagiers kon vervoeren, terwijl bijvoorbeeld de Britse ‘stagecoach’ of de kleinere koets dat niet kon.
De overgebleven koffers moesten dan ook vaak via een extra wagen mee of dienden de reis zelfs af te leggen via een ander vervoersmiddel (vaak per boot - binnenschip).
In Nederland en België kenden we voornamelijk de comfortabelere ‘diligence’s, maar de woorden postkoets en ‘diligence’ zijn eigenlijk synoniemen geworden en worden dan ook door elkaar heen gebruikt. Dat laatste geldt echtter niet voor het Engels, want een Britse stagecoach zal nooit ‘diligence’ worden genoemd.
In de Verenigde Staten dan wordt het woord ‘diligence’ ook wel gebruikt naast ‘stagecoach’.
Postkoetsen reden op gezette tijden van A naar B.
Onderweg deden ze één of meer stopplaatsen aan, die meestal wisselstations of posthaltes werden genoemd.
Buiten het feit dat hier de post werd afgeleverd, konden reizigers bij deze haltes meestal uitstappen als plaats van bestemming of overstapplaats.
Vaak kon men hier ook wat eten en drinken, soms kon men zelfs de nacht doorbrengen.
Dat gold trouwens ook voor de bemanning van de koets, al moest die ondertussen natuurlijk ook de paarden verzorgen en/of wisselen.
Volgens een fout opgevatte berichtgeving zou de geschiedenis van de postkoets eigenlijk al begonnen zijn in 1489.
De koeriersfamilie Von Thurn und Taxis kreeg toen van de Duitse keizer Maximiliaan I een contract voor het bezorgen van de post door grote delen van Europa.
Maar … dat contract had meer te maken met het bezorgen van post en niet over ht feit of dat dan met koetsen of andere middelen diende te gebeurden. Koetsen waren in die tijd helemaal nog niet gebruikelijk waardoor het niet logisch zou zijn dat deze al massaal zouden ingezet worden door een koeriersdienst.
De post werd toen bezorgd met bodes die zicht te voet, per paard of met karren verplaatsten, maar van het concept dat zowel post als reizigers in hetzelfde rijtuig vervoerd worden was er dus nog helemaal geen sprake, laat staan van een netwerk van wisselstations.
In de 15e eeuw vonden er verschillende vernieuwingen plaats die het reizen per wagen populairder maakten.
In Frankrijk vond men de ‘chariot branlant’ uit, oftewel de ‘verlengde wagen’.
Men verbond het onderstel toen niet langer met leren banden aan het passagierscompartiment maar wel met kettingen. Deze kettingen zorgden er dan voor dat het voertuig soepeler kon voortbewegen doordat het zware compartiment niet langer direct op het draaiende onderstel steunde.
Tegelijkertijd pasten Hongaarse koetsenbouwers nog meer nieuwe snufjes toe op de koetsen.
Nog geen automatische ruitenwissers, … en voor cruise control zouden we ook nog enkele jaren moeten wachten.
Maar ze werden bijvoorbeeld wel lichter gemaakt.
En ze kregen ze een meer getroomlijnde vorm waardoor het mogelijk werd om met meerdere personen samen te reizen, men minder paarden diende te gebruiken en het belangrijkste: men ook veel sneller was.
De Hongaarse koetsen raakten zo populair dat de naam van het Hongaarse stadje Kocs, op de route tussen Boedapest en Wenen, in gebruik genomen werd voor de koets (> coach) door heel Europa.
In het wapenschild van de stad is dan ook een koets opgenomen.
Gedurende heel lange tijd bleef de lichte Hongaarse koets het populairst. Er werden weinig grote aanpassingen gedaan, maar het reizen zelf werd wel nog wat comfortabeler gemaakt, ook al dank zij de beter onderhouden wegen.
Pas in het begin van de 17de eeuw ontstond het idee van een soort van lijndiensten met huurkoetsen in te voeren. Dit zou dan gelden als één van de eerste vormen van ons openbaar vervoer.
Het begon allemaal bescheiden met vrij korte afstanden binnen de stad zelf of tussen niet heel ver van mekaar gelegen plaatsen … Hiervoor moest men op voorhand wel een plaats bespreken en de koets reed pas als er genoeg passagiers waren. Vergelijk het een beetje met onze huidige belbussen.
In 1634 opende Londen als eerste haltes bij Maypole en op de Strand waar ingespannen koetsen op reizigers wachtten als taxi’s. Reserveren was niet nodig.
Hierna stapte men in steeds meer Europese steden over van ritten op aanvraag naar geregelde diensten met vastgestelde tijden. Waarschijnlijk was het ook hier Londen dat de spits afbeet in 1637.
De lijndienst gold hierna voor zowel koetstaxi’s als voor andere huurkoetsen waarvoor wel nog een reservatie werd gevraagd.
In 1640 was het tenslotte toch nog de firma Von Thurn und Taxis die in Duitsland toestemming kreeg voor het starten van een échte lijndienst tussen Hildesheim en Bremen met een huurkoets die ook post vervoerde.
Hier zien we een schilderij waarop het moment te zien is waarop de koets geladen wordt en ook de postiljons zich klaar maken voor vertrek.
Vanaf 1675 kwamen er steeds meer lijnkoetsen tussen plaatsen onderling en soms zelfs tussen steden in verschillende landen. Hiermee was het idee van de postkoets als reismogelijkheid definitief gelanceerd.
De lijndiensten van de post werden uitgebreid en ook Aalst had zo zijn stopplaatsen.
De oude posterij in Aalst, waar de postkoets van paarden verwisselde, stond in 1719 halverwege de Nieuwstraat, recht over het Keyzerstraatje (naast de C&A).
Over het Keyzerstraatje is
HIER meer te lezen.
Het beheer van de posterij lag bij de heer Judocus Sterck en zijn vrouw Isabella Ely, die beiden behoorden tot families die gedurende tweehonderd jaar ‘diligence’s en vrachtkoetsen bezaten.
In de oude posterij stonden in het begin van de 18e eeuw regelmatig 10 paarden op stal.
Tussen 1768 en 1789 was het Maria Theresia Sterck die ‘posthouderigge’ was.
In de 17de en 18de eeuw werd meestal gebruikt gemaakt van een grote, maar enigszins lompe, reis-Berline als koets voor alle langere afstanden.
Aanvankelijk rustte de kast van dit rijtuig op twee ferme leren riemen die op houten blokken waren bevestigd en werd de hele zaak getrokken door zeven paarden.
Dit voertuig deed ook vaak dienst als postkoets en werd beschouwd als het meest stabiele en veiligste type koets. Aangezien de riemen een stuk sneller braken op hobbelige landwegen, was de berline een uitkomst voor vervoer buiten de stad. Afgezien daarvan was het een volledig gesloten rijtuig en daardoor ook goed bestand tegen de verschillende weersomstandigheden.
In de 19de eeuw veranderde de Berline echter. Omdat rijtuigen inmiddels veel steviger gebouwd waren, was er nog maar één langboom nodig, waardoor hij een stuk lichter en eleganter werd.
Uiteindelijk was het de ‘diligence’ tussen Parijs en Lyons die als eerste werd voorzien van echte vering.
De nieuwe vering én de ontwikkeling van de nieuwe wegen zorgden er voor dat reizen met dit voertuig beduidend minder schokkerig en dus comfortabeler werd, en dat was zeker voor een langeafstandsreizigers een geweldige verbetering.
De ledematen van de reizigers, voornamelijk de ruggen dan, stelden het erg op prijs.
Vaak wordt beweerd dat de koetsen juist vóór de industriële revolutie gebruikt werden en in het begin van de eeuw al snel werd weggedrukt door de trein. Het tegendeel is echter waar.
De 19de eeuw betekende juist dé gouden eeuw van de koets, zij het de eerste helft wat meer dan de tweede. Binnen dat kader reed ook de ‘diligence’ nu veel vaker en bovendien sneller dan ooit tevoren.
Dat kwam niet alleen door een beter wegdek maar ook door echnische verbeteringen aan de koets. Tussen 1800 en 1830 beleefde het rijtuig vele verbeteringen op het gebied van vering, ophanging en koetsbouw en mede dank zij betere fokprogramma’s verkreeg men ook sterkere paarden.
Aalst, de Denderstreek en trekpaarden zijn trouwens eeuwenlang ontegensprekelijk met elkaar verbonden.
De fokkerij van een echt Belgisch raspaard dateert uit het begin van de 17de eeuw.
Toen in 1615 de eerste postkoetsen in gebruik genomen werden, had men uiteraard zeer energieke en sterke paarden nodig die de lange reizen fysiek aan kondlen.
Rond 1770 creëerde Karel Van Lotharingen hengstendepots in onder andere Aalst, teneinde het type trekpaard te verbeteren naar het toen meer gevraagde landbouwpaard. Hiervoor importeerde hij hengsten van verschillende rassen, maar het resultaat werd een ontgoocheling. De depots werden allemaal opgedoekt, met uitzondering van Aalst, waar omstreeks 1775 nog een twintigtal Shires werden ingevoerd van bij de Engelse fokker Bakewell. Deze paarden bleken excellente fokhengsten en werden de verre voorouders van het Belgische trekpaard.
Bij aanvang van de 19de eeuw nam het gebruik van de ‘diligence’ een enorme vlucht die, net als zovele andere initiatieven, begint bij Napoleon Bonaparte.
Nadat deze zichzelf tot keizer had uitgeroepen, zorgde hij immers uit strategische belang voor de bouw en het herstel van het wegennet op het Europese vasteland.
Vanuit Parijs legde hij wegen aan naar allerlei steden in Frankrijk, België en Nederland. En vanuit Duitsland ging het helemaal richting Zuid-Italië, waartoe achttien wegen in de Alpen geschikt werden gemaakt voor rijtuigen.
Alles bij elkaar kwam er zo’n 30.000 km weg beschikbaar.
Dit gebeurde trouwens door gebruik van een nieuw type wegdek dat rond 1764 was bedacht door de fransman Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet (1716 – 1796) en als een voorloper van asfalt mag beschouwd worden. Goeie kwaliteit, dat is zeker!
Napoleon was de eerste maar ook andere heersers in Europa volgden zijn voorbeeld en gingen wegen aanleggen naar zijn voorbeeld. Nieuwe technieken werden ontwikkeld en materialen werden verbeterd tot op het ogenblik dat de Schotse uitvinder John MacAdam in 1834 een nog beter produkt ontwikkelde dan dat van Trésaguet, het zogeheten macadam.
Dat was de eerste echte variant van asfalt en door de ontwikkeling ervan was het aanleggen van wegen nog slechts ‘een peuleschil’.
Er kwam ook een sterk groeiende behoefte aan en interresse in het maken van reizen, zowel voor het plezier als voor zaken.
Zo ontstonden de ‘postkoetsen’ (mail coaches) die post en – in eerste instantie - slechts enkele passagiers vervoerden en volgens een strak schema zo snel reisden als wegen en paarden toelieten. Er werd weinig gestopt en de ritten waren vaak gevaarlijk (door struikrovers, gevaarlijke situaties onderweg en ook al door de vermoeidheid bij het personeel en de dieren).
Overvallen waren geen rariteit, zeker als je weet dat er soms enorme sommen geld werden vervoerd op deze manier.
Postkoetsen in de zin van ‘diligence’s behoorden toen vooral tot particuliere ondernemingen die zoveel mogelijk reizigers meenamen en minder nauw op de tijd letten. Rustpauzes werden ingelast als er nood aan was, en er werd voldoende tijd uitgetrokken om paarden, personeel en reizigers te voorzien van eten, drinken en verzorging.
- De Grote ‘diligence’ was het meest gangbare type en bood ruimte aan 14 tot 17 passagiers. Het rijtuig bestond uit drie afzonderlijke compartimenten die allen gesloten waren.
De coupé aan voorzijde, het interieur in het midden en de rotonde aan de achterkant. Boven op het dak bevond zich de imperiaal. Daar zaten meestal nog twee tot zes mensen voorop in een cabriolet met inklapbare kap en er werd veel bagage stevig op verankerd. Het geheel werd afgedekt met een zeil.
- De
Kleine ‘diligence’ was vergelijkbaar met de grote, maar had geen middengedeelte.
- De Postkoets bestond uit een gesloten coupé aan de voorzijde, een gesloten interieur in het midden en een cabriolet met kap aan de achterzijde. Op het interieur was een wat kleinere imperiaal voor bagage. Zoals reeds eerder vermeld worden de namen postkoets en ‘diligence’ ondertussen door mekaar gebruikt.
- De Kleine postkoets dan had een interieur in de vorm van een coupé voor 3 personen, een bergruimte onder de zitplaats van de koetsier en achterin de kast. Soms was er ook een cabriolet achter het interieur, zoals bij de gewone postkoets.
De plaatsen voor de passagiers werden toegewezen in volgorde van beste naar slechtste plaatsen.
Dat was binnen van voor naar achter en daarna de plaatsen buiten.
Alle plaatsen hadden hetzelfde prijsticketje, behalve die in de coupé, die waren iets duurder.
Het rijtuig werd doorgaans getrokken door 6 paarden en de koetsier zat aan de voorkant op een hoge bok. De ‘diligence’ reed dag en nacht door en stopte alleen voor verse paarden en maaltijden. Hij haalde gemiddelden van zo’n 9 tot 10 km/u.
De paarden die men voor de ‘diligence’ gebruikten waren speciaal gefokte Normandische paarden. Een sterk ras van tuigpaarden dat neigde naar een klein type trekpaard.
Omdat de ‘diligence’ zo groot was en de paarden zo sterk, had men wel eens de neiging de koets te overladen met mensen en bagage. Zo zijn er meldingen waarin sprake was van meer dan dertig passagiers!
‘Diligence’s hadden niet altijd een koetsier. Soms werden ze ook bestuurd door een zogeheten conducteur en door één of twee postiljons die op de paarden reden. De conducteur had zijn plaats op het imperiaal. Hij was verantwoordelijk voor het comfort van de reizigers en de veiligheid van de bagage.
In het geval er vijf of meer paarden waren, mende hij ook de achterste twee paarden, terwijl de postiljon(s) (die doorgaans de dieren aan de linkerkant bereden) voor de overige paarden zorgden.
In de ‘nieuwen Aelsterschen almanach’ van 1785 staat te lezen dat ‘de diligentie van Brussel naar Parys vertrekt al over ander dag. Van den 1 april te beginnen tot den 1 october. Men betaelt voor elk hoofd 63 fransche livres, enop deze begrepen het onderhoud en het slaepen van Valencyn tot Parys 70 livres Fransch geld. De selve diligentiee is ook dienstig voor degene die maer en moeten naer Bergen, Valency, Cameryck, Perone en Roye’.
Vanaf 1784 reed er met alle mailcoaches ook een bewapende postiljon mee die toezicht hield op een vlotte, veilige en tijdige aflevering van de poststukken. Hij had hiervoor een perfect lopende chronometer in een metalen doos mee waardoor hij de tijd in de gaten kon houden en waardoor hij kon trachten wat bij te sturen mocht het allemaal wat uit de hand lopen.
Als de postkoets te laat binnen kwam, werd de postiljon zwaar beboet. Daardoor kon het wel eens gebeuren dat men bij een wisselstation de voor die plaats bestemde post gewoon op de grond kieperde en de nieuwe post mee griste uit handen van de postmeester. Op die manier moest de koets niet stoppen en werd er geen tijd verloren.
De poststukken werden vervoerd in een kist die aan de buitenkant van de koets hing. Er was voor- of achteraan de koets een bankje voorzien voor de guard en hij kon vanop deze positie de omgeving nauwlettend in de gaten houden en meteen reageren op struikrovers of andere aanvallers van de koets.
Meestal werd de functie vervuld door oud-militairen.
Om de koets tegen overvallers te beschermen beschikte hij over een donderbus (een handvuurwapen dat geschikt was om een tegenstander op korte afstand te 'neutraliseren'), twee pistolen en een hartsvanger (een kort, dik snijzwaard, of dikke sabel).
Omdat het wel eens gebeurde dat deze ‘bewakers’ voor het plezier hun donderbus afvuurden, kwam er in 1811 een wet waarin het afvuren van donderbussen zonder reden werd verboden.
Een beetje knallen mocht dus niet meer, en dus blies de postiljon dan maar op de (post-) hoorn om de reis wat op te vrolijken voor de passagiers. Maar dat was natuurlijk ook niet de bedoeling …
De hoorn werd door de komst van tram en trein vervangen door toeters, bellen en claxons, maar bleef wel verder bestaan in de logo's van de verschillende postdiensten (hoewel de laatste jaren de hoorn nog slechts met wat verbeelding terug te vinden is).
Vergelijk het logo van de Belgische posterijen vroeger, met een duidelijke hoorn :
... en het logo tegenwoordig, waar je al eens moet zoeken om de hoorn nog te vinden :
Maar terug nu naar het serieuze werk.
In één van zijn werken beschreef Sylvain van der Gucht een nachtelijke gewapende overval op een postkoets aan de Gentse Steenweg in Westrem. De koets was toen van Brussel naar Gent onderweg met maar liefst 1 200 000 frank, een voor die tijd enorm hoog bedrag. Men had het geld verborgen in lijnwaden zakken, en de koets werd voorafgegaan door een koetsier en vijf personen. Een enorme buit dus.
Afgezien van dit alles werd van de bewaker ook verwacht dat hij noodreparaties uit kon voeren. Hiervoor was een kist met gereedschappen en reserveonderdelen aan boord. Hij moet hiervoor in de leer zijn geweest bij een wagenmaker zodat hij zeker de eerste herstellingen aankon. Bij grotere pech onderweg (of een ‘pert totale’) diende hij de post persoonlijk verder te brengen op één van de paarden.
Een ‘uitdagende job met veel afwisseling en verantwoordelijkheid’ dus, zoals men tegenwoordig in de vacatures zou vermelden.
Van het uurrooster dat de brave man presteerde, zouden de huidige vakbonden natuurlijk rechtveren, want zo’n bewaker had bijna constant dienst. Hij was een geliefd persoon langs reisroutes omdat hij altijd de laatste nieuwe nieuwtjes (en roddels) meebracht, en de mensen en officiële instanties wilden ook hun horloges graag gelijk zetten met de zijne, de 'officiële tijd'.
Vooral de uitbouw van het lijndienst en het Belgische spoornetwerk (vanaf 1835) maakten de harmonisering van ‘de tijd’ heel dringend en belangrijk. Ongelijke tijden maakten het namelijk onmogelijk om de treinen “op tijd” te laten rijden ... Dat was vervelend, maar vooral levensgevaarlijk op die trajecten waar treinen in beide richtingen hetzelfde spoor gebruikten, en men dus moest weten of de tegenligger al voorbij was.
Om die reden gebood de overheid een zekere
Quetelet om eerst de steden van het spoornetwerk aan te pakken en hen te voorzien van een duidelijke, niet betwistbare tijdsindicatie. Dat werd ... de zon!
Na onder meer Brussel, Mechelen, Brugge, Gent, en Oostende was in 1839 ook Aalst aan de beurt.
Ja hoor, ook Aalst kreeg een eigen meridiaanlijn. Waar deze zich bevindt?
In de St Martinuskerk en je kan er
HIER alles over lezen.
Het gebeurde ook wel eens dat de koets zo vol zat dat er geen enkele plaats meer vrij was.
De conducteur vroeg dan om heel traag (voetstaps) tot de volgende halte te reizen. Eén van de reizigers zou daar misschien afstappen, en dan zou er een plaats vrij komen.
'k Zie het ons nog niet onmiddellijk doen, .... naast de bus meelopen tot de volgende halte om te zien of er daar misschien iemand afstapt.
Het was toen trouwens de gewoonte dat men achteraf betaalde, maar omdat sommigen dit wel eens ‘vergaten’ te doen, werd er een nieuwe reglementering voorzien dat de reizigers op voorhand verplichtte om te betalen. Vergellijkbaar natuurlijk met ons ‘ticketje’ van de trein.
Langs de reisroutes waren er verschillende wisselstations of posthaltes gevestigd. Deze stonden ook onder verschillende andere namen bekend zoals ‘uitspanning’, ‘aanspanning’ of ‘relais’.
Een wat groter type kende men als herberg.
Over het ontstaan van herbergen en cafés is
HIER meer te lezen.
Als de herbergen de vele reizigers op de Vlaamse wegen op een ietwat fatsoenlijke manier wilden ontvangen moesten natuurlijk verschillende voorzieningen aanwezig zijn.
Zo moesten er bijvoorbeeld afspanningen of paardestallen zijn om de paarden van de reizigers, of van de postkoets, weer op krachten te laten komen. En daarnaast moest de reiziger zelf ook weer op krachten kunnen komen en moest de herbergier dus een maaltijd kunnen voorzien.
En ten slotte mochten ook bedden niet ontbreken.
Men kan deze herbergen helemaal niet vergelijken met hedendaagse overnachtingplaatsen. Zo waren grotere herbergen voorzien van twee keukens, een vijftal kamers en acht à negen bedden. Voor de rest van de herbergen lag het gemiddelde aantal bedden rond de vier à vijf.
In Aalst waren de bekendste afspanningen of pleisterplaatsen ‘De Prince van Luyck’ en ‘De Snoeck’ aan de Ponstraatpoort, ‘De Coornbloem’ en ‘De Lys' achter de St Martinuskerk, het ‘hotel d’Autriche’ op de Keizerlijke Plaats, ‘de Posthoorn’ aan de Gentse Steenweg, ‘De Plavander’ (waar tegenwoordig de St Jozefkerk staat) en ‘De Keyser’ aan de Dendermondse Steenweg, ‘Het hotel des pays Bas’, ‘De oude coninck van Spanjen’ en ‘de dry coningen’ aan de Veemarkt (Hopmarkt), ‘Het Houten Handt’ en ‘De Meyboom’ aan de Zoutstraatpoort..
‘De Borse van Amsterdam’ is daar ook één van. Het is een 17e eeuws gebouw aan de Grote Markt met een renaissance onderbouw en zuilengalerij. De naam verwijst naar een stopplaats voor postkoetsen tussen Rijssel (Lille) en Amsterdam.
Over de Borse van Amsterdam is
HIER meer te vinden.
De wisseling van de paarden op deze haltes is misschien het best te vergelijken met een negentiende-eeuwse variant van de pitstop in de Formule 1.
Om toch maar zo weinig mogelijk tijd te verliezen ten gunste van de postbezorging, stonden de nieuwe paarden al opgetuigd klaar voor de aankomst van de ‘diligence’, terwijl ook de koetsier van de aanstormende postkoets zijn dieren al gereed hield.
Bij aankomst vond er dan een razendsnelle wisseling van paarden op straat plaats, waarna de postkoets er weer vandoor ging. Ondertussen konden ook de postzakken worden verwisseld of kon een passagier die op het wisselstation in kwestie moest zijn zich met bagage en al uit het rijtuig haasten.
Maar moest het altijd zo vliegen?
Neen hoor, er waren ook rustigere uitspanningen waar de paarden op het gemak werden gewisseld of uitgespannen om te rusten.
Dat gebeurde vaak in een overdekte ruimte, omdat dit karwei echt niet aangenaam is in de regen of de kou.
Om dat mogelijk te maken zonder rijtuigen of wagens te hoeven keren, hadden uitspanningen vaak ook een grote overdekte, poortachtige doorgang.
Veel postkoetsen reden wel meteen door, maar gelegenheid om te drinken, eten of overnachten moest er natuurlijk wel zijn voor diegenen die hier een stop wensten in te lassen, of voor wie dit het ‘eindstation’ was.
En er waren natuurlijk ook de particuliere postkoetsen die minder haast hadden, en op die manier ook wat konden verpozen tijdens hun lange reis.
Een reis naar bijvoorbeeld Parijs duurde drie dagen in de zomer, in de winter waren dat er vier.
De verversing van paarden gebeurde iedere 15 tot 25 km, afhankelijk natuurlijk van bepaalde factoren, zoals de staat van de weg, de zwaarte van de koets en de beschikbaarheid van wisselstations langs de route.
Eenvoudige uitspanningen hadden doorgaans een café waarin reizigers een tijdje konden verpozen terwijl hun paarden konden uitrusten of werden gewisseld.
Tot in het begin van de 19de eeuw bestonden de grotere wisselposten of herbergen uit een grote binnenplaats met daaromheen stallen en koetshuizen. Het runnen van een wisselstation vroeg om het nodige personeel zoals stalknechten, koetsiers, keukenpersoneel en dienstmeisjes. Zij sliepen op de zolders boven de koetshuizen.
In het hoofdgebouw bevond zich een gelagkamer waar werd gegeten en gedronken en reizigers hun verhalen konden uitwisselden. Ook was er een gemeenschappelijke ruimte waar een aantal reizigers kon overnachten.
Daarnaast werd de herberg bevolkt door een bont en druk gezelschap van volwassenen, kinderen, honden en katten.
Vaak kon men van toepassing zijnde ambachtslieden als smeden, hoefsmeden, wagenmakers of timmerlieden en soms ook wegwerkers in de buurt van het wisselstation vinden. Niet zelden werden er producten of diensten verhandeld op de binnenplaats.
In 1818 reden in Aalst nog 32 ‘diligence’s en ondertussen ook enkele vrachtwagens van de post.
De ‘diligence’ die de reizigers vervoerde was geelgeverfd en was eigendom van Jan Baptist Bidar (van de afspanning ‘de dry koningen’) en Ignatius Ely (van de afspanning ‘de lelie’.
Die reed toen alle dagen vanaf 4 uur ’s morgens, de ene dag naar Brussel, de dag erna naar Gent.
Veel mensen reisden lange tijd liever met een postkoets dan met die trein omdat die, ongelooflijk maar waar, nóg oncomfortabeler was.
Dat zou pas na 1840 geleidelijk aan bijtrekken … Over de stiptheid zullen we hier maar eventjes zwijgen …
Naar gelang van tijd nam het aantal reizigers toe en werden zij ook meer ervaren in het reizen.
Dat maakte hen natuurlijk ook kieskeuriger voor wat betreft de keuze van de herberg. De kwaliteit van de herbergen en de stopplaatsen werden onderling vergeleken …
Google en Tripadvisor bestonden nog niet, maar er kwamen wel reviews over de kwaliteit, de groote, de sfeer en de gezelligheid, en uiteindelijk verkozen ze dan die met de beste naam.
De herbergiers moesten daardoor natuurlijk ook vaak harder hun best doen om het reizigers naar de zin te maken.
Zo kwamen er bijvoorbeeld steeds meer aparte slaapkamers voor reizigers op een bovenverdieping. Uiteindelijk ontstond er zelfs een heel nieuw type herberg dat later bekend werd onder de naam hotel.
Ook de handel kon er maar goed bij varen. Dat bewijst het feit dat, nadat de gemeenteraden van Wieze en Herdersem op 16 maart 1904 aan de “Minister van Spoorwegen, Posterijen en Telegrafen” de toelating gevraagd (en gekregen) hadden om een postkoets te bekomen, er op geregelde tijdstippen een postkoets vertrok vanuit Aalst Centrum, over Herdersem, naar Wieze.
Voor de handelaars een heel belangrijke reis want zelfs bijvoorbeeld de lokale kwakzalver in Wieze stemde zijn consulatie uren af op de aankomst van de postkoets.
… en Baron Bethune ijverde in 1904 in de kamer voor een eigen postkantoor te Wieze, nu de postkoets er toch passeerde...
In 1907 was het dan zo ver ...
De 'malle post' (geen 'gekke post' maar 'mail post') werd een begrip ... ook in Aalst.
Hierbij een afbeelding van de koets uit 1910 met twee grote vensters, gefotografeerd voor het postkantoor op de Hopmarkt. Deze behoorde toe aan De Rijcke en Strickx.
Natuurlijk was kwestie van veiligheid jammer genoeg niet alles in de hand te houden. Het ging dan ook soms wel eens mis.
Zo sloegen in oktober 1913 de paarden van de postkoets voor het stadhuis op hol. Ene Hector Michiels kon de dieren intomen en kon zo erger voorkomen. Een op hol geslagen paard is immers geen lolletje ...
De postkoets was ook de plaats van het volgend verhaaltje dat verscheen in de Gazet van Aalst.
‘Zjangsken’ die naar de keuring moest voor het leger, zag dat helemaal niet zitten. Hij zocht naar uitvluchten en dacht dat als hij zich als blinde zou laten uitschijnen, hij zeker niet naar het leger zou moeten vertrekken.
Zo gezegd zo gedaan, hij hield zich bij de dokter helemaal ‘blind’ en kreeg dan ook ‘vrijstelling wegens medische redenen’.
‘Zjangsken’ was blij, vertrok fluitend bij de dokter en ging recht naar ‘Cinema Central’ in de Lange Ridderstraat. De zaal werd verduisterd en de film begon.
‘Zjangsken’ genoot er van tot op het ogenblik dat de film eindigde en de zaal dus opnieuw baadde in het licht.
Aan zijn zijde zat … de dokter die hem onderzocht had (en wellicht al een vermoeden had van het ‘karottentrekkersgehalte’ van ‘Zjangsken’).
Zonder verpinken tastte ‘Zjangsken’ voor zich uit en vroeg ‘Kunt U mij zeggen of ik hier wel op de Postkoets zit voor Wieze?’.
…
Zes weken later kreeg hij zijn brief en mocht optrekken naar het klein kasteelken.
Zoals al eens eerder aangehaald, wordt vaak gezegd dat de opkomst van de industrie in de 19e eeuw en meer bepaald de trein de ondergang van de postkoets betekende, maar klopt dat in veel gevallen niet. De trein was inderdaad een grote vorm van concurrentie op bepaalde trajecten en dan met name voor echte postvervoerders, maar dat was zeker niet overal het geval.
Treinen konden immers alleen maar rijden tussen plaatsen met een station en bovendien was het aanleggen van rails een heel kostbare en tijdrovende kwestie. De hele 19de eeuw en ook in de 20ste eeuw nog is men rails blijven aanleggen maar nog bleven bepaalde regio’s onbereikbaar.
Zo bleven er voor postkoetsen nog lange tijd de volgende functies over:
- Het vervoer van passagiers en post van en naar het dichtstbijzijnde station. Dat kon in veel gevallen ook worden gedaan door huurkoetsen, privékoetsen of omnibussen en in een latere periode door trams. Het ging hier dan voornamelijk over kortere routes. Er waren nog lang plaatsen die zo ver van een station aflagen dat er wel degelijk een postkoets met bijbehorende tussenstops nodig was om er te komen.
- Het vervoer van passagiers en post op trajecten waar de trein helemaal niet in de buurt kwam of waar een directe verbinding met de postkoets wel degelijk sneller en gemakkelijker was dan eentje waar de trein bij was betrokken.
- Het vervoer van passagiers en post op trajecten die gedeeltelijk werden afgedekt door een spoorlijn, bij welke gelegenheid de postkoets op een treinonderstel werd gehesen en zo een stuk met de trein meereisde. Er bestond een speciale takel om postkoetsen op en af de trein te hijsen.
Sommige lijndiensten werden ook aangehouden vanwege hun populaire tussenstops. Reizigers hoefden niet de hele rit mee te gaan, maar wilden soms ook wel bij een iets minder belangrijke plaats in-, uit- of overstappen.
In 1933 lezen we in ‘De Koornbloem’ : “We staan niet vijandig tegenover de machine als dusdanig, maar we staan vijandig tegenover de roekeloos op de spits gedreven techniseering van de nijverheid, en we staan angstig en beklemd tegenover de nadeelige gevolgen die er uit voorspruiten voor miljoenen onder ons. Want niet enkel de arbeiders, maar ook de bedienden stellen zich iederen dag opnieuw de vraag : zal ik morgen mijn plaats niet moeten ruimen voor de machine”?
“Met de uitvinding van de stoommachine ging het er evenzoo toe. De spoorweg verdrong de postkoets en vele menschen zagen hun handel ten onder gaan. Maar het rijzen werd dermate vergemakkelijkt dat het aantal menschen die ‘eens in de wereld wilden rondkijken’ vertienvoudigd, neen verhonderdvoudigd werd. Voor honderd menschen die door de afschaffing van de postkoets waren broodloos gevallen, vonden duizend menschen in den loop der eerstvolgende jaren in de uitbating der spoorwegen een nieuw en beter bestaan”.
Uiteindelijk werden de postkoetsen toch verdrongen. De paardentram, de electrische tram en de treinverbindingen deden hen de das om.
In de jaren '50 werden nog koetsen gebruikt voor begrafenissen of rondritten van belangrijke personen (zoals prins carnaval).
Toen kon men tijdens kermissen bijvoorbeeld ook een toertje rond de kerktoren maken en tegenwoordig kan je nog steed ritten met een koets maken in steden zoals Brugge, waar ze nog steeds een belangrijke toeristische trekpleister zijn.
Hier bijvoorbeeld bij een rouwstoet van een begrafenis in de jaren '50 in Aalst.
En … dankzij (onder andere) de postkoets is Aalst ook bekend tot in Antwerpen, U weet wel : de stad aan de andere kant van de parking !
Er bestaat immers een kroeg ‘In de stad Aalst’ in de Carnotstraat in de Antwerpse stationsbuurt.
De jonge uitbater Dylan (25 in 2020) kan er honderduit vertellen over cafégevechten, dieven die zich op het wc verstoppen en de ingang voor paarden.
Paarden, ja.
Tot in het begin van de twintigste eeuw kwamen de postkoetsen uit Aalst daar immers aan.
De Aalstenaars die in Antwerpen werkten, kwamen dan daar hun post halen.
Het houten interieur is trouwens nog origineel zoals toen. Zo kan bijvoorbeeld het raam vooraan helemaal openen van beneden tot boven. Dat diende ‘toen’ om het paard van de postkoets lost te maken en langs daar binnen te laten om het eten te geven.
Een paard in een café, dat was echter geen zicht (‘in de gang’ is eigenlijk al op het randje).
Dat brave beest moest immers ook zijn behoeftes doen en … dan is uw dorst wel over natuurlijk.
Dus hadden ze een rolluik om het paard te scheiden van de rest van het café.
Dat houten rolluik is er nog steeds.
Zo zien jullie maar hoe belangrijk de postkoets in vroegere tijden heel belangrijk was, en niet enkel in stripverhalen van Lucky Luke …
Wat me er trouwens doet aan denken … Wisten jullie dat er ook aan Lucky Luke een Aalsters kantje zit ?
Daarover kunnen jullie
HIER meer lezen.
Bronnen :
vice.com 26/02/2019
de-pikkeling.be
historamarond1900.nl
De Denderbode 20/03/1904 – 2/1/1913
De Volksstem 16/03/1907 – 26/10/1913 – 3/1/1915
De Koornbloem 19/11/1933
Von Thurn ... geschilderd door Ferdinand Messerschmitt in 1880, via spiegel.de
De Voorpost 28/6/1975
Paardenwissel ... geschilderd door Charles Cooper Henderson ca 1830 via rkd.nl
De landelijke boerentaveerne ... getekend door William Hogarth in 1747 via historamarond1900.nl
La Diligence ... geschilderd door Harry Eliott via en.expertissim.com
Playmobil.es/diligencia/70013.html
De Gazet van Aalst 20/01/1968 – 4/10/1969
Joseph Jobé – 'Van koetsen en karossen.' De Haan, Haarlem, 1977.
Michael Wright – 'Reizen en vervoer. Wie weet het? Reeks'. Reader’s Digest, Amsterdam 2006
geriwalton.com/’diligence’-coac/
legendsofamerica.com/we-deadwoodstage/
Wikipedia
Wikipedia UK
