In een vorig artikel had ik het reeds over de
ondertussen beroemd geworden ‘lijn 61’ ofte de ‘Leirekensroute. Dit was de
spoorlijn die van Antwerpen-Zuid naar Aalst liep.
Over de Leirekensroute is HIER meer te lezen.
Een andere gekende lijn in het Aalsterse was de ‘lijn
57’ die Aalst met Lokeren verbond via de stations van Aalst – Hofstade –
Gijzegem – Oudegem – Dendermonde – Grembergen – Huivelde – Zele - Bokselaar en
Lokeren.
Deze lijn werd geopend tussen 1853 en 1856 en was 27
kilometer lang. Het gedeelte van Aalst tot Dendermonde bestaat tegenwoordig
niet meer. Het overige gedeelte van het traject wel nog. Hier een beeld van het (opgebroken) traject.
De uitbouw van het spoornetwerk in ons land was
gedurende de negentiende eeuw heel belangrijk voor de economische
ontwikkeling van de Denderstreek.
De pas uitgevonden stoommachine zorgde voor een
uitbreiding van de textielfabrieken en de industriëlen probeerden natuurlijk voordeel
te halen uit de lagere lonen in de kleine steden en op het platteland.
Het voordeel van die lagere loonkosten werd evenwel teniet
gedaan door de hoge transportkosten en de slechte verbindingen op het Vlaamse
platteland.
Daardoor ook dat er een concentratie was van de industrie in de grote centra.
Een betere bereikbaarheid, via spoor en water, was dan ook belangrijk voor de
verdere industrialisering.
Voor de komst van de trein was de belangrijkste
transportweg uiteraard de rivier de Dender en de komst en de uitbouw van een
spoornetwerk had dan ook heel grote invloed op het dagelijks leven van heel wat
mensen.
De inwoners konden zich nu immers veel vlotter konden verplaatsen,
zowel in de Denderstreek zelf maar ook van en naar de rest van het land.
In de tweede helft van de negentiende eeuw pendelden
dagelijks honderden mijnwerkers via Geraardsbergen naar de steenkoolbekkens in de
Borinage (Wallonië).
Toen kwam de
industrialisatie en het stilletjesaan verdwijnen van de huisarbeid, waardoor de
pendelarbeid naar grote steden als Brussel en Gent belangrijker werd dan de
pendelarbeid naar de steenkoolbekkens.
De dienstensector verving langzaam maar zeker de land-
en mijnbouw als belangrijkste economische activiteit van ons land en het belang
van het spoorverkeer bleek dus steeds maar belangrijker te worden.
De regering besloot om te investeren in de verdere ontwikkeling
van het spoornet. De maatschappij “Dender en Waas” werd
opgericht met als doel de uitbouw van een spoorlijn van Ath naar Lokeren over
Geraardsbergen, Ninove, Aalst en Dendermonde.
Het baanvak tussen Aalst en Dendermonde was klaar
in 1853 (de plechtige opening vond plaats op 9 juni 1853), tussen Aalst
en Geraardsbergen in 1855 en tussen Brussel en Schellebelle in 1856. In 1868
werd de spoorlijn tussen Denderleeuw en Oudenaarde ingehuldigd en in 1878 het
baanvak van Aalst tot Burst.
Het spoor maakt van de Denderstreek een bruisende,
aantrekkelijke regio die vlot bereikbaar is vanuit heel Vlaanderen.
1853 betekende voor Aalst trouwens niet enkel de inrichting
van de lijn naar Dendermonde, neen, het betekende ook meteen de opening van
ons schitterende station.
Station Aalst werd op 9 juni 1853 door de maatschappij
Dender en Waas op spoorlijn 57 (Aalst-Dendermonde-Lokeren) geopend.
Het stationsgebouw werd ontworpen door de Belgische
architect Jean-Pierre Cluysenaar in 1852 en werd op 6 juli 1856
officieel ingehuldigd door Koning Leopold II. De bouwstijl van het stationsgebouw
is een mix van een middeleeuwse burcht met een gotisch stadhuis. Het gebouw
werd volledig opgetrokken in rode baksteen, wat doet denken aan de Tudorgotiek.
Opvallend kenmerk zijn de kantelen en de open galerij.
Op 7 april 1855 werd het ook een spoorwegstation op
spoorlijn 50 (Brussel-Gent) en op 2 juni 1857 werd het via spoorlijn 61
(Aalst-Londerzeel-Antwerpen) ook met Antwerpen verbonden. Op 1 juni 1876 volgde
dan spoorlijn 82 over Burst naar Zottegem.
Op 4
augustus 1914 viel het Duitse leger België binnen.
Tot
einde september lag de spoorlijn nagenoeg op de frontlijn van de aanvallen op
de Antwerpse forten en was ze dan ook herhaaldelijk het toneel van aanvallen en
tegenoffensieven, met elke keer belangrijke schade als gevolg.
Op
2 september ook werd Opwijk met een Duitse inval geconfronteerd. De bijzondere
opdracht luidde: ‘het saboteren van het aldaar gelegen spoorwegkruispunt
Antwerpen-Aalst en Brussel-Dendermonde’.
Over
deze actie is meer te lezen in het artikel over de Leirekensroute, maar ik kan
wel herhalen dat op donderdag 5 november van dat jaar de verwrongen resten van
de Denderbrug ook het water indonderden, waardoor zowel het treinverkeer als de
scheepvaart onmogelijk werden.
Ook
tijdens WO II moest de treinbrug in Aalst er aan geloven.
De lijnen werden hersteld, maar niet meer met het verhoopte succes. Het treinverkeer werd minder rendabel en de spoorwegen beslisten dan ook om een punt te zetten achter bepaalde trajecten.
Op 2 oktober 1952 werd de rechtstreekse
verbinding over het Leireken met Antwerpen verbroken en op 2 juni 1957 verdween
het Leireken (spoorlijn 61) geheel uit Aalst.
Op 31 mei 1964 werd ook de
verbinding (spoorlijn 57) met Dendermonde verbroken.
In 1975 was het stationsgebouw van Aalst "versleten" en op 26
augustus 1975 werd een slopingsaanvraag ingediend. Verschillende instanties en
verenigingen drongen er, wegens het unieke historisch karakter, op aan om ten
minste het buitengedeelte te bewaren. Een Koninklijk Besluit van 19 juni 1978
zorgde voor de bescherming van het oude stationsgebouw en de omgeving.
In september 1990 werd het stationsgebouw dan toch
afgebroken, maar zonder aan de buitengevels en de toren te raken. Het is nu het
enige "station de ville" van Jean-Pierre Cluysenaar dat nog bestaat.
De stations van Ninove en Geraardsbergen werden volledig afgebroken om plaats
te maken voor een gelijkvloerse nieuwbouw
Terug naar onze lijn 57 echter.
In het Expojaar 1958 werd nog ongeveer een derde van de
reizigers- en de helft van de goederentreinen getrokken door een
stoomlocomotief. De huidige machinisten kunnen zich nauwelijks voorstellen in
welke omstandigheden er in het ‘romantische’ stoomtijdperk moest worden
gewerkt.
‘De stuurcabine was heel Spartaans, had vaak geen
zitje en bood achteraan geen bescherming. Dus vooraan heel warm, achteraan soms
bitter koud’, vertelt Maurits Vercauteren, gewezen machinist en ‘stoomtreinveteraan’.
Als negentienjarige jongeman nam hij in 1955 met succes
deel aan het laatste NMBS-examen voor stoker. ‘Dat was een zware baan.
Tijdens een dienst die acht tot negen uur duurde, gooide ik zeven tot tien ton
kolen in de vuurhaard. Even heb ik overwogen te stoppen, maar dankzij mijn
vader, die machinist was, heb ik volgehouden.’
Maurits werd in 1958 machinist in het depot Aalst.
Machinist en stoker vormden steeds één team en ze hadden
dan ook ‘hun eigen’ locomotief. ‘Die locomotief werd gekoesterd’,
herinnert Maurits zich nog levendig. ‘We waren eigenlijk tweemaal getrouwd.
En bij de meesten kwam de locomotief zelfs op de eerste plaats. Zelfs op een
vrije dag gingen we naar het depot om te kijken of de locomotief oké was. We
werden afgerekend op stipt rijden. Een team dat veel vertraging maakte, werd
"buiten reeks" gezet. Je wist dan niet vooraf welke diensten je moest
rijden.’
In 1962 stapte Maurits over op de diesellocomotief. ‘Ik
was blij dat ik van de stoom af was. Stoomtreinen zijn schitterend om naar te
kijken. Maar wie met stoomlocomotieven heeft gereden, weet beter. Het was hard
en vuil werk. Nu worden de machinisten op het vlak van werkcomfort in de watten
gelegd met onder meer ergonomische stoelen en airco.’
In 1958 telde de NMBS-vloot 1.390 stoomlocomotieven, 159
elektrische en 201 diesellocomotieven.
Het stoomtreintijdperk zou echter nog eventjes blijven
duren. Pas in 1966 werd met een treinrit tussen Aat en Denderleeuw afscheid
genomen van de stoomlocomotief en de vaak indrukwekkende rookwolken die hij
uitspuwde.
Op 31 mei 1964 werd het baanvak tussen Aalst en Oudegem gesloten voor
zowel reizigers- als goederenverkeer. Tussen 1966 en 1969 werd dit gedeelte volledig
opgebroken en hierdoor is Aalst vandaag de dag niet rechtstreeks per
spoor verbonden met de provincie Antwerpen. Men dient nu om te reizen via
Brussel of Schellebelle.
In 1972 werd ook het 14,7 km lange stuk tussen
Dendermonde en Lokeren bedreigd met sluiting aangezien in Lokeren spoorlijn 59 (Gent-
Antwerpen) op een verhoogde baan werd gelegd. Men vond de prijs van de nodige werken
op lijn 57 te hoog wegens de lage rentabiliteit van de lijn en het was dan ook
pas hevig protest van de gemeente Zele en het verzet tegen de sluiting vanuit
de legertop dat uiteindelijk toch werd besloten om het baanvak te behouden en zelfs
te moderniseren.
Het was op 28 mei 1976 dat ‘4402’ toch als laatste
trein vanuit Dendermonde richting Lokeren aangemeld werd. De lijn verdween niet
definitief, het ging om een tijdelijke sluiting met het oog op de elektrificatie
van dit baanvak.
In het spoorboekje van 30.05.1976 worden de reizigers
voor het eerst verwezen naar de bussen van lijn 57a. Er rijden dan in
het geheel geen treinen meer. De treinen Lokeren - Zele verschijnen in het
boekje van 27.05.1979: niet op zaterdag en zondag en met een enorme leegte
tussen pakweg 8:30 en 16:30.
Er werd ook een nieuwe Denderbrug gebouwd in
Dendermonde, en vanaf 1977 werd er tussen Lokeren en Zele reeds een
gedeeltelijke reizigersdienst heropgestart.
Op 28 april 1981 werd het
geëlektrificeerde baanvak dan heropend en de baanvaksnelheid werd van 90
kilometer per uur naar 120 gebracht. Het vernieuwde baanvak ligt op de huidige IC-verbinding
Brussel-Dendermonde-Sint Niklaas.
Het tracé van de oude spoorlijn tussen Aalst en
Oudegem is nog grotendeels te volgen. Tussen Aalst en Gijzegem werd een
fietspad aangelegd van 4 km.
In Hofstade bij Aalst is er trouwens nog een baanwachtershuis
bewaard gebleven dat thans dienst doet als woonhuis.
Het fietspad begint even voor knooppunt 26 van
Scheldeland en eindigt net voor knooppunt 22 in Gijzegem.
Starten doe je aan het station van Aalst.
In Aalst (1904-1962) , Zele (1891-1953) en Lokeren
(1901-1942) waren er vroeger aansluitingen met de buurtspoorwegen.
Hierbij een tijdschema uit 1854.
“Voor de convoois geteekend ‘exp’ (Express trein)
kan men te Aelst slechts coupons ontvangen tot Dendermonde, alwaer men zich van
een nieuw coupon voor zyne bestemmingsplaets moet voorzien”.
Voor wie het parcours nog eens wil overdoen : het
reizen overdag buiten de spitsuren (waarin uiteraard meer treinen en betere
aansluitingen waren) vergt in elk geval tegenwoordig al wat minder tijd.
In totaal bedroeg de reistijd van de hele lijn (dus tussen
Ath en Lokeren) 305 minuten (ruim 5 uur) over een afstand van 74 kilometer. De
zuivere rijtijd was echter maar 113 minuten, waarbij onderweg aan maar liefst
25 stations en halten werd gestopt. De gemiddelde snelheid bedroeg dus bijna 40
km/h. Voor het hele traject van 74 kilometer enkele reis was een reiziger
respectievelijk 18, 32 en 46 frank kwijt in de 3e, 2e en 1e klasse.
Heden ten dage is het baanvak tussen Denderleeuw
(Oudegem) en Aalst echter gesloten en opgebroken, zodat de reis niet in zijn
geheel is te herhalen.
We ‘herleven’ even de trip van de verdwenen
route, en houden even halt bij de mooie stationnetjes op het traject van Aalst tot
Lokeren.
Station Hofstade was een
variante op een ontwerp uit 1893 van de ‘chemin de fer de l’etat belge’.
Het
stationsgebouw werd operationeel in 1894. In de periode daarvoor was er enkel
een wachterswoning naast de overweg. De reizigersdienst en deze stopplaats aan
de Zijpstraat werden opgeheven op 31/5/1957. Hier nog een foto van het station uit 1977.
Ondertussen is het gebouw (spoorwachtershuisje) wat 'opgekalefaterd' en is het in privébezit.
Station Gijzegem was
oorspronkelijk een ontwerp van architect JP Cluysenaer.
Het werd later
uitgebreid en gewijzigd. De reizigersdienst en deze stopplaats werden
opgeheven op 2/6/1957. Hier nog een foto uit 1978.
Het station van Oudegem, een type
1895 R3-stationsgebouw, is in dienst van 22/9/1837. Type 1895 is een aanduiding voor de classificatie van stationsgebouwen in België. Het getal 1895 duidt op het jaartal 1895 toen dit standaardtype het eerst verscheen. Deze stations werden gebouwd door de Staat, die toen een aanzienlijk spoorwegennet onder haar beheer had. Vaak door de overname van particuliere spoorwegondernemingen. Het is een gewijzigde versie van het eerdere standaardtype Type 1881.
Het gebouw, dat bestond uit 3 delen (één centraal gedeelte onder een zadeldak, geflankeerd door twee lagere vleugels) is intussen
afgebroken, de stopplaats is wel nog in gebruik. De perrons zijn onverhard (dus
van grind). Om de sporen over te steken is erg een tunnel voorzien. De
reizigers dienen dus de nabijgelegen overweg te gebruiken.
Station Dendermonde dan. Het
tweede stationsgebouw van de Staat ('chemin de fer de l'État Belge') uit 1880
werd in houten vakwerk uitgevoerd, in verband met de bepalingen in het gebied
rond de Vesting Antwerpen.
In 1940 brandde het volledig af. Nog in de
oorlogsjaren (1943) verrees er een nieuw stationsgebouw naar
een ontwerp van Josse en Maurice Van Kriekinge.
Tot zover eigenlijk de lijn Aalst-Dendermonde. We
blijven echter een beetje zitten en reizen verder tot het eigenlijke eindpunt
van deze lijn : station Lokeren.
Eerste halte voorbij Dendermonde : Grembergen …
Het oorspronkelijke haltegebouw van Grembergen dateert
uit 1869 en is een houten vakwerkgebouwtje volgens een standaardontwerp, dat
bij meerdere halten werd opgericht, zoals in Okegem.
Het nieuwe stationsgebouw uit de jaren 1880-1895 is op
last van de militaire overheid een houten gebouw in chalet-stijl met een hoog
middendeel en twee vleugels.
De stopplaats werd samen met het station Bokselaar
gesloten na de invoering van IC/IR treinen tussen Dendermonde en Lokeren.
Na het invoeren van S-treinen op de spoorlijn 57,
wordt het het idee om de stations Bokslaar en Grembergen te heropenen
onderzocht door de NMBS.
Station Huivelde is een
voormalige spoorweghalte in Huivelde, een wijk van de gemeente Zele.
De
stopplaats, gelegen aan de Neereindestraat, wordt niet meer gebruikt sinds
1957.
Het station van Zele werd
opgericht op 13/2/1856. Tussen 1891 en 1953 was er verbinding met de trams van
de NMVB. Sinds 1988 is het station gesloten voor goederenverkeer. Thans stoppen
er alleen reizigerstreinen naar Lokeren-Sint-Niklaas en Dendermonde-Brussel.
In het spoorwegstation Zele zijn twee sporen. Het is trouwens
de enige plaats tussen Lokeren en Dendermonde waar de treinen elkaar kunnen
kruisen langs de enkelsporige lijn 57. De treinen stoppen bij voorkeur op
perron 1 (de kant van het stationsgebouw).
Het uit grind bestaande perron 2, slechts uitgerust
met één wachthuisje, wordt enkel gebruikt als er effectief 2 treinen elkaar moeten
kruisen. Dit is zowel uit praktisch oogpunt als uit veiligheidsoverwegingen. Om
perron 2 te bereiken dienen namelijk, wegens gebrek aan verbindingstunnel, de
sporen gelijkvloers overgestoken te worden. Dit mag dan ook enkel gebeuren
onder het toezicht en de begeleiding van het stationspersoneel.
Het eerste stationsgebouw dateerde van 1854 en was van
de hand van architect Jean-Pierre Cluysenaar. In 1980 werd dit stationsgebouw
gesloopt en in 1987 vervangen door een nieuw gebouw.
Het huidige stationsgebouw
is ontworpen door Jacques Devincke. Hij tekende de plannen reeds uit in 1978.
Naast de perrons is een, voor een station van deze
omvang, vrij ruime fietsenstalling opgetrokken. Om deze te bereiken dient men
de toegang net naast het station te gebruiken. Dit staat het stations personeel
toe een oogje in het zeil te houden.
Op 7 november 2015 zijn de loketten van dit station
gesloten en werd het een stopplaats.
Station Bokselaar is een
voormalig spoorweghalte in Lokeren die werd gesloten voor reizigers in 1977. In
1981 werd het station heropend tegelijkertijd met de elektrificatie van
spoorlijn 57 Dendermonde-Lokeren. In 1984 met de invoering van IC/IR werd het
station definitief gesloten.
In 2019 is door een actiegroep een voorstel gedaan de
halte weer te reactiveren. De lokale politiek reageerde positief en de NMBS
besloot het voorstel nader te onderzoeken. Van dit station heb ik jammer genoeg geen foto's kunnen terugvinden.
Het station van Lokeren tenslotte
deed eerst dienst als station op de lijn Antwerpen-Gent (9/8/1847) en daarna
ook op de lijn Dendermonde – Lokeren (13/2/1856). Links staat het stationsgebouw van de ‘dender
et waes’ en rechts dat van de ‘chemin de fer d’anvers à gand’.
Het station werd vernietigd en er kwam een nieuw
gebouw. Het naoorlogse stationsgebouw dateert uit circa 1950.
Op 29 mei 1976 werd de verbinding onderbroken maar op
28 april 1981 weer hersteld, enkel tot Dendermonde.
Oorspronkelijk lagen de sporen bij het station
gelijkvloers en de vlakbij gelegen rivier de Durme werd overgestoken met een
beweegbare brug. Bij de elektrificatie van de spoorlijn Antwerpen - Gent in
1973 werden de sporen verhoogd en op een viaduct gelegd.
De spoorlijn 57 naar Dendermonde bleef echter
gelijkvloers zonder verbinding met hoger gelegen sporen. Bij de elektrificatie
en herindienstelling van de spoorlijn naar Dendermonde in 1981 werd deze ook
deze spoorlijn verhoogd en aangesloten op de Gent - Antwerpen hoofdlijn.
In maart 2018 werd door federaal minister
Bellot bekendgemaakt dat Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de Belgische
spoorwegen, een studie liet uitvoeren voor een investeringsplan waarbij ook de heraanleg
van de sectie Aalst-Dendermonde van spoorlijn 57 werd bekeken.
De oude spoorwegbedding tussen Aalst (Gijzegem) en
Dendermonde (Oudegem) was immers nog steeds eigendom van de NMBS.
Naar aanleiding van de aanleg van een toevoerleiding door
TMVW om waterdrukproblemen in Oudegem op te lossen, ontstond er ook al een overeenkomst
om een fietssnelweg aan te leggen.
De NMBS liet weten dat ze zou onderzoeken of het
nuttig zou zijn om opnieuw een openbaarvervoersas tussen Aalst en Dendermonde
te realiseren.
Van Aalst naar Dendermonde dien je tegenwoordig te
reizen via de oude spoorlijn (via Brussel), en daar doe je dus zelfs al veel
langer over dan met de bus van De Lijn.
Een spoorverbinding naar Dendermonde klinkt
wel interessant want dat wil ook zeggen dat Aalstenaars met de trein sneller in
Sint-Niklaas of Antwerpen kunnen geraken. Voor de inwoners van Dendermonde is dit
idee natuurlijk ook een ‘must’ zodat ze opnieuw kunnen komen genieten van het bruisende
leven in een échte stad ….
Maar hoever staat het nu met dit dossier? Hierbij de
schriftelijke vraag van Marius Heremans aan Lydia Peeters (Vlaams minister van
mobiliteit en openbare werken) op 18 oktober 2019.
“Vanuit Dendermonde is er geen rechtstreekse
treinverbinding richting Aalst. Om deze missing link weg te werken, besloot de
toenmalige bevoegde minister tijdens de vorige legislatuur om in een
investeringsbudget van 1.000.000 euro te voorzien voor het onderzoek inzake het
nut en de noodzaak van de heropwaardering van de oude spoorlijn L57
Aalst-Dendermonde.
In functie van de resultaten worden de studies naar de
technische haalbaarheid, de tracékeuze en het vergunningstraject opgestart. Het
project voorziet ook in de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk
uitvoeringsplan (GRUP), plan-MER (milieueffectrapport) en project-MER. Tot de
mogelijke ingrepen voor de opwaardering van de L57 behoren:
- vernieuwing
van de spoorinfrastructuur tussen Dendermonde en Aalst + kruisingspoor tussen
Oudegem en Gijzegem;
- sein- en kabelwerken;
- elektrificatie van de lijn;
- twee te vernieuwen perrons;
- vereiste uitrusting van de overwegen (zestien in
totaal).
De studie is opgestart in 2019.
1. Wanneer worden de eerste resultaten verwacht over
het onderzoek naar het nut en de noodzaak van de opwaardering?
2. Zijn er reeds afspraken om, in geval van gunstig
resultaat, budget vrij te maken voor de studies naar technische haalbaarheid,
de tracékeuze en een eventueel vergunningstraject? Zo neen, overweegt de
minister om hier, in geval van gunstig resultaat, verdere budgetten voor vrij
te maken? Welke rol speelt de federale overheid bij het opstarten van verdere
studies?”
De antwoorden van de minister :
1. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken werkt
nauw samen met Infrabel en NMBS om de studies in het kader van de
cofinanciering met als doel het eventueel heropenen van bepaalde spoorlijnen te
coördineren. De resultaten van de studies worden in 2021 verwacht.
2. In het samenwerkingsakkoord is een budget voorzien
van 1 miljoen euro. Dit budget heeft als doel om zowel het onderzoek naar het
nut en de noodzaak van de opwaardering van de lijn als de studies naar
technische haalbaarheid, kostenbatenanalyse, tracékeuze en een eventueel
vergunningstraject te financieren
In afwachting is het dus nog even met de bus naar
Dendermonde.
Dat kan via … lijn 57 met volgende haltes :
Aalst : Station - Esplanade - Dendermondsesteenweg - Twijnderstraat
Hofstade : Molenkouter - Consciencestraat - Blektestraat
- Gemeentehuis - Hekkestraat - Bieststraat
– Kuipersstraat - Aldegondisstraat
Gijzegem : Legeweg – Klooster – Molenhoek –
Mimosastraat
Mespelare : Singelweg
Oudegem : Sporthal – Kerk – Station – Denderstraat
Appels : Handwijzer
Dendermonde : Dammenlaan – Donkstraat –
Nachtegaalstraat – Veerstraat – Oude Vest – Brusseelsestraat – Station
Bronnen :
Wikipedia.org 31/7/2020
hln.be 9/3/2018
Het verhaal van de industriestad Aalst en van het
Daensisme waaraan ze gestalte gaf, Els Van Huyneghem, Tijdschrift voor
Industriële cultuur, jaargang 27, deel 110, 2010
railations.net/lijnnummersnmbs
garesbelges.be foto’s station Gijzegem (1978 Marc Leus)
garesbelges.be foto’s station Oudegem (2019 Christiaan
Quistwater)
hokzele.be foto station Huivelde (Mark De Block)
routeyou.com : foto station Zele
garesbelges.be foto’s station Zele (2018 Christiaan
Quistwater)
het verbond van Aalst 5/11/1854
docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1499954
de Volksstem 1921 (uurrooster)
erfgoedceldenderland.be
trainworld.be
nmbs.be
