Spoorlijn Aalst - Dendermonde (lijn 57)

In een vorig artikel had ik het reeds over de ondertussen beroemd geworden ‘lijn 61’ ofte de ‘Leirekensroute. Dit was de spoorlijn die van Antwerpen-Zuid naar Aalst liep.

Over de Leirekensroute is HIER meer te lezen.

Een andere gekende lijn in het Aalsterse was de ‘lijn 57’ die Aalst met Lokeren verbond via de stations van Aalst – Hofstade – Gijzegem – Oudegem – Dendermonde – Grembergen – Huivelde – Zele - Bokselaar en Lokeren.

Deze lijn werd geopend tussen 1853 en 1856 en was 27 kilometer lang. Het gedeelte van Aalst tot Dendermonde bestaat tegenwoordig niet meer. Het overige gedeelte van het traject wel nog. Hier een beeld van het (opgebroken) traject.

De uitbouw van het spoornetwerk in ons land was gedurende de negentiende eeuw heel belangrijk voor de economische ontwikkeling van de Denderstreek.

De pas uitgevonden stoommachine zorgde voor een uitbreiding van de textielfabrieken en de industriëlen probeerden natuurlijk voordeel te halen uit de lagere lonen in de kleine steden en op het platteland.

Het voordeel van die lagere loonkosten werd evenwel teniet gedaan door de hoge transportkosten en de slechte verbindingen op het Vlaamse platteland.
Daardoor ook dat er een concentratie was van de industrie in de grote centra. Een betere bereikbaarheid, via spoor en water, was dan ook belangrijk voor de verdere industrialisering.

Voor de komst van de trein was de belangrijkste transportweg uiteraard de rivier de Dender en de komst en de uitbouw van een spoornetwerk had dan ook heel grote invloed op het dagelijks leven van heel wat mensen.

De inwoners konden zich nu immers veel vlotter konden verplaatsen, zowel in de Denderstreek zelf maar ook van en naar de rest van het land.

In de tweede helft van de negentiende eeuw pendelden dagelijks honderden mijnwerkers via Geraardsbergen naar de steenkoolbekkens in de Borinage (Wallonië).  

Toen kwam de industrialisatie en het stilletjesaan verdwijnen van de huisarbeid, waardoor de pendelarbeid naar grote steden als Brussel en Gent belangrijker werd dan de pendelarbeid naar de steenkoolbekkens.

De dienstensector verving langzaam maar zeker de land- en mijnbouw als belangrijkste economische activiteit van ons land en het belang van het spoorverkeer bleek dus steeds maar belangrijker te worden.

De regering besloot om te investeren in de verdere ontwikkeling van het spoornet. De maatschappij “Dender en Waas” werd opgericht met als doel de uitbouw van een spoorlijn van Ath naar Lokeren over Geraardsbergen, Ninove, Aalst en Dendermonde.

Het baanvak tussen Aalst en Dendermonde was klaar in 1853 (de plechtige opening vond plaats op 9 juni 1853), tussen Aalst en Geraardsbergen in 1855 en tussen Brussel en Schellebelle in 1856. In 1868 werd de spoorlijn tussen Denderleeuw en Oudenaarde ingehuldigd en in 1878 het baanvak van Aalst tot Burst.

Het spoor maakt van de Denderstreek een bruisende, aantrekkelijke regio die vlot bereikbaar is vanuit heel Vlaanderen.

1853 betekende voor Aalst trouwens niet enkel de inrichting van de lijn naar Dendermonde, neen, het betekende ook meteen de opening van ons schitterende station. 

Station Aalst werd op 9 juni 1853 door de maatschappij Dender en Waas op spoorlijn 57 (Aalst-Dendermonde-Lokeren) geopend.

Het stationsgebouw werd ontworpen door de Belgische architect Jean-Pierre Cluysenaar in 1852 en werd op 6 juli 1856 officieel ingehuldigd door Koning Leopold II. De bouwstijl van het stationsgebouw is een mix van een middeleeuwse burcht met een gotisch stadhuis. Het gebouw werd volledig opgetrokken in rode baksteen, wat doet denken aan de Tudorgotiek. Opvallend kenmerk zijn de kantelen en de open galerij.

Op 7 april 1855 werd het ook een spoorwegstation op spoorlijn 50 (Brussel-Gent) en op 2 juni 1857 werd het via spoorlijn 61 (Aalst-Londerzeel-Antwerpen) ook met Antwerpen verbonden. Op 1 juni 1876 volgde dan spoorlijn 82 over Burst naar Zottegem.

Op 4 augustus 1914 viel het Duitse leger België binnen.

Tot einde september lag de spoorlijn nagenoeg op de frontlijn van de aanvallen op de Antwerpse forten en was ze dan ook herhaaldelijk het toneel van aanvallen en tegenoffensieven, met elke keer belangrijke schade als gevolg.

Op 2 september ook werd Opwijk met een Duitse inval geconfronteerd. De bijzondere opdracht luidde: ‘het saboteren van het aldaar gelegen spoorwegkruispunt Antwerpen-Aalst en Brussel-Dendermonde’.

Over deze actie is meer te lezen in het artikel over de Leirekensroute, maar ik kan wel herhalen dat op donderdag 5 november van dat jaar de verwrongen resten van de Denderbrug ook het water indonderden, waardoor zowel het treinverkeer als de scheepvaart onmogelijk werden.

Ook tijdens WO II moest de treinbrug in Aalst er aan geloven.

De lijnen werden hersteld, maar niet meer met het verhoopte succes. Het treinverkeer werd minder rendabel en de spoorwegen beslisten dan ook om een punt te zetten achter bepaalde trajecten. 

Op 2 oktober 1952 werd de rechtstreekse verbinding over het Leireken met Antwerpen verbroken en op 2 juni 1957 verdween het Leireken (spoorlijn 61) geheel uit Aalst. 

Op 31 mei 1964 werd ook de verbinding (spoorlijn 57) met Dendermonde verbroken.

In 1975 was het stationsgebouw van Aalst "versleten" en op 26 augustus 1975 werd een slopingsaanvraag ingediend. Verschillende instanties en verenigingen drongen er, wegens het unieke historisch karakter, op aan om ten minste het buitengedeelte te bewaren. Een Koninklijk Besluit van 19 juni 1978 zorgde voor de bescherming van het oude stationsgebouw en de omgeving.

In september 1990 werd het stationsgebouw dan toch afgebroken, maar zonder aan de buitengevels en de toren te raken. Het is nu het enige "station de ville" van Jean-Pierre Cluysenaar dat nog bestaat. De stations van Ninove en Geraardsbergen werden volledig afgebroken om plaats te maken voor een gelijkvloerse nieuwbouw

Terug naar onze lijn 57 echter.

In het Expojaar 1958 werd nog ongeveer een derde van de reizigers- en de helft van de goederentreinen getrokken door een stoomlocomotief. De huidige machinisten kunnen zich nauwelijks voorstellen in welke omstandigheden er in het ‘romantische’ stoomtijdperk moest worden gewerkt.

‘De stuurcabine was heel Spartaans, had vaak geen zitje en bood achteraan geen bescherming. Dus vooraan heel warm, achteraan soms bitter koud’, vertelt Maurits Vercauteren, gewezen machinist en ‘stoomtreinveteraan’.

Als negentienjarige jongeman nam hij in 1955 met succes deel aan het laatste NMBS-examen voor stoker. ‘Dat was een zware baan. Tijdens een dienst die acht tot negen uur duurde, gooide ik zeven tot tien ton kolen in de vuurhaard. Even heb ik overwogen te stoppen, maar dankzij mijn vader, die machinist was, heb ik volgehouden.’

Maurits werd in 1958 machinist in het depot Aalst.

Machinist en stoker vormden steeds één team en ze hadden dan ook ‘hun eigen’ locomotief. ‘Die locomotief werd gekoesterd’, herinnert Maurits zich nog levendig. ‘We waren eigenlijk tweemaal getrouwd. En bij de meesten kwam de locomotief zelfs op de eerste plaats. Zelfs op een vrije dag gingen we naar het depot om te kijken of de locomotief oké was. We werden afgerekend op stipt rijden. Een team dat veel vertraging maakte, werd "buiten reeks" gezet. Je wist dan niet vooraf welke diensten je moest rijden.’

In 1962 stapte Maurits over op de diesellocomotief. ‘Ik was blij dat ik van de stoom af was. Stoomtreinen zijn schitterend om naar te kijken. Maar wie met stoomlocomotieven heeft gereden, weet beter. Het was hard en vuil werk. Nu worden de machinisten op het vlak van werkcomfort in de watten gelegd met onder meer ergonomische stoelen en airco.’

In 1958 telde de NMBS-vloot 1.390 stoomlocomotieven, 159 elektrische en 201 diesellocomotieven.

Het stoomtreintijdperk zou echter nog eventjes blijven duren. Pas in 1966 werd met een treinrit tussen Aat en Denderleeuw afscheid genomen van de stoomlocomotief en de vaak indrukwekkende rookwolken die hij uitspuwde.

Op 31 mei 1964 werd het baanvak tussen Aalst en Oudegem gesloten voor zowel reizigers- als goederenverkeer. Tussen 1966 en 1969 werd dit gedeelte volledig opgebroken en hierdoor is Aalst vandaag de dag niet rechtstreeks per spoor verbonden met de provincie Antwerpen. Men dient nu om te reizen via Brussel of Schellebelle.

In 1972 werd ook het 14,7 km lange stuk tussen Dendermonde en Lokeren bedreigd met sluiting aangezien in Lokeren spoorlijn 59 (Gent- Antwerpen) op een verhoogde baan werd gelegd. Men vond de prijs van de nodige werken op lijn 57 te hoog wegens de lage rentabiliteit van de lijn en het was dan ook pas hevig protest van de gemeente Zele en het verzet tegen de sluiting vanuit de legertop dat uiteindelijk toch werd besloten om het baanvak te behouden en zelfs te moderniseren.

Het was op 28 mei 1976 dat ‘4402’ toch als laatste trein vanuit Dendermonde richting Lokeren aangemeld werd. De lijn verdween niet definitief, het ging om een tijdelijke sluiting met het oog op de elektrificatie van dit baanvak.

In het spoorboekje van 30.05.1976 worden de reizigers voor het eerst verwezen naar de bussen van lijn 57a. Er rijden dan in het geheel geen treinen meer. De treinen Lokeren - Zele verschijnen in het boekje van 27.05.1979: niet op zaterdag en zondag en met een enorme leegte tussen pakweg 8:30 en 16:30.

Er werd ook een nieuwe Denderbrug gebouwd in Dendermonde, en vanaf 1977 werd er tussen Lokeren en Zele reeds een gedeeltelijke reizigersdienst heropgestart.

Op 28 april 1981 werd het geëlektrificeerde baanvak dan heropend en de baanvaksnelheid werd van 90 kilometer per uur naar 120 gebracht. Het vernieuwde baanvak ligt op de huidige IC-verbinding Brussel-Dendermonde-Sint Niklaas.

Het tracé van de oude spoorlijn tussen Aalst en Oudegem is nog grotendeels te volgen. Tussen Aalst en Gijzegem werd een fietspad aangelegd van 4 km.

In Hofstade bij Aalst is er trouwens nog een baanwachtershuis bewaard gebleven dat thans dienst doet als woonhuis.

Het fietspad begint even voor knooppunt 26 van Scheldeland en eindigt net voor knooppunt 22 in Gijzegem.

Starten doe je aan het station van Aalst.

In Aalst (1904-1962) , Zele (1891-1953) en Lokeren (1901-1942) waren er vroeger aansluitingen met de buurtspoorwegen.

Hierbij een tijdschema uit 1854. 

“Voor de convoois geteekend ‘exp’ (Express trein) kan men te Aelst slechts coupons ontvangen tot Dendermonde, alwaer men zich van een nieuw coupon voor zyne bestemmingsplaets moet voorzien”.

Voor wie het parcours nog eens wil overdoen : het reizen overdag buiten de spitsuren (waarin uiteraard meer treinen en betere aansluitingen waren) vergt in elk geval tegenwoordig al wat minder tijd.

In totaal bedroeg de reistijd van de hele lijn (dus tussen Ath en Lokeren) 305 minuten (ruim 5 uur) over een afstand van 74 kilometer. De zuivere rijtijd was echter maar 113 minuten, waarbij onderweg aan maar liefst 25 stations en halten werd gestopt. De gemiddelde snelheid bedroeg dus bijna 40 km/h. Voor het hele traject van 74 kilometer enkele reis was een reiziger respectievelijk 18, 32 en 46 frank kwijt in de 3e, 2e en 1e klasse.

Heden ten dage is het baanvak tussen Denderleeuw (Oudegem) en Aalst echter gesloten en opgebroken, zodat de reis niet in zijn geheel is te herhalen.

We ‘herleven’ even de trip van de verdwenen route, en houden even halt bij de mooie stationnetjes op het traject van Aalst tot Lokeren.

Station Hofstade was een variante op een ontwerp uit 1893 van de ‘chemin de fer de l’etat belge’.

Het stationsgebouw werd operationeel in 1894. In de periode daarvoor was er enkel een wachterswoning naast de overweg. De reizigersdienst en deze stopplaats aan de Zijpstraat werden opgeheven op 31/5/1957. Hier nog een foto van het station uit 1977.

Ondertussen is het gebouw (spoorwachtershuisje) wat 'opgekalefaterd' en is het in privébezit.

Station Gijzegem was oorspronkelijk een ontwerp van architect JP Cluysenaer.

Het werd later uitgebreid en gewijzigd. De reizigersdienst en deze stopplaats werden opgeheven op 2/6/1957. Hier nog een foto uit 1978.

Het station van Oudegem, een type 1895 R3-stationsgebouw, is in dienst van 22/9/1837. Type 1895 is een aanduiding voor de classificatie van stationsgebouwen in België. Het getal 1895 duidt op het jaartal 1895 toen dit standaardtype het eerst verscheen. Deze stations werden gebouwd door de Staat, die toen een aanzienlijk spoorwegennet onder haar beheer had. Vaak door de overname van particuliere spoorwegondernemingen. Het is een gewijzigde versie van het eerdere standaardtype Type 1881.

Het gebouw, dat bestond uit 3 delen (één centraal gedeelte onder een zadeldak, geflankeerd door twee lagere vleugels) is intussen afgebroken, de stopplaats is wel nog in gebruik. De perrons zijn onverhard (dus van grind). Om de sporen over te steken is erg een tunnel voorzien. De reizigers dienen dus de nabijgelegen overweg te gebruiken.

Station Dendermonde dan. Het tweede stationsgebouw van de Staat ('chemin de fer de l'État Belge') uit 1880 werd in houten vakwerk uitgevoerd, in verband met de bepalingen in het gebied rond de Vesting Antwerpen. 

In 1940 brandde het volledig af. Nog in de oorlogsjaren (1943) verrees er een nieuw stationsgebouw naar een ontwerp van Josse en Maurice Van Kriekinge.

Tot zover eigenlijk de lijn Aalst-Dendermonde. We blijven echter een beetje zitten en reizen verder tot het eigenlijke eindpunt van deze lijn : station Lokeren.

Eerste halte voorbij Dendermonde : Grembergen …

Het oorspronkelijke haltegebouw van Grembergen dateert uit 1869 en is een houten vakwerkgebouwtje volgens een standaardontwerp, dat bij meerdere halten werd opgericht, zoals in Okegem.

Het nieuwe stationsgebouw uit de jaren 1880-1895 is op last van de militaire overheid een houten gebouw in chalet-stijl met een hoog middendeel en twee vleugels.

De stopplaats werd samen met het station Bokselaar gesloten na de invoering van IC/IR treinen tussen Dendermonde en Lokeren.

Na het invoeren van S-treinen op de spoorlijn 57, wordt het het idee om de stations Bokslaar en Grembergen te heropenen onderzocht door de NMBS.

Station Huivelde is een voormalige spoorweghalte in Huivelde, een wijk van de gemeente Zele.

De stopplaats, gelegen aan de Neereindestraat, wordt niet meer gebruikt sinds 1957.  

Het station van Zele werd opgericht op 13/2/1856. Tussen 1891 en 1953 was er verbinding met de trams van de NMVB. Sinds 1988 is het station gesloten voor goederenverkeer. Thans stoppen er alleen reizigerstreinen naar Lokeren-Sint-Niklaas en Dendermonde-Brussel.

In het spoorwegstation Zele zijn twee sporen. Het is trouwens de enige plaats tussen Lokeren en Dendermonde waar de treinen elkaar kunnen kruisen langs de enkelsporige lijn 57. De treinen stoppen bij voorkeur op perron 1 (de kant van het stationsgebouw).

Het uit grind bestaande perron 2, slechts uitgerust met één wachthuisje, wordt enkel gebruikt als er effectief 2 treinen elkaar moeten kruisen. Dit is zowel uit praktisch oogpunt als uit veiligheidsoverwegingen. Om perron 2 te bereiken dienen namelijk, wegens gebrek aan verbindingstunnel, de sporen gelijkvloers overgestoken te worden. Dit mag dan ook enkel gebeuren onder het toezicht en de begeleiding van het stationspersoneel.

Het eerste stationsgebouw dateerde van 1854 en was van de hand van architect Jean-Pierre Cluysenaar. In 1980 werd dit stationsgebouw gesloopt en in 1987 vervangen door een nieuw gebouw.

Het huidige stationsgebouw is ontworpen door Jacques Devincke. Hij tekende de plannen reeds uit in 1978.

Naast de perrons is een, voor een station van deze omvang, vrij ruime fietsenstalling opgetrokken. Om deze te bereiken dient men de toegang net naast het station te gebruiken. Dit staat het stations personeel toe een oogje in het zeil te houden.

Op 7 november 2015 zijn de loketten van dit station gesloten en werd het een stopplaats.

Station Bokselaar is een voormalig spoorweghalte in Lokeren die werd gesloten voor reizigers in 1977. In 1981 werd het station heropend tegelijkertijd met de elektrificatie van spoorlijn 57 Dendermonde-Lokeren. In 1984 met de invoering van IC/IR werd het station definitief gesloten.

In 2019 is door een actiegroep een voorstel gedaan de halte weer te reactiveren. De lokale politiek reageerde positief en de NMBS besloot het voorstel nader te onderzoeken. Van dit station heb ik jammer genoeg geen foto's kunnen terugvinden.

Het station van Lokeren tenslotte deed eerst dienst als station op de lijn Antwerpen-Gent (9/8/1847) en daarna ook op de lijn Dendermonde – Lokeren (13/2/1856).  Links staat het stationsgebouw van de ‘dender et waes’ en rechts dat van de ‘chemin de fer d’anvers à gand’.

Het station werd vernietigd en er kwam een nieuw gebouw. Het naoorlogse stationsgebouw dateert uit circa 1950.

Op 29 mei 1976 werd de verbinding onderbroken maar op 28 april 1981 weer hersteld, enkel tot Dendermonde.

Oorspronkelijk lagen de sporen bij het station gelijkvloers en de vlakbij gelegen rivier de Durme werd overgestoken met een beweegbare brug. Bij de elektrificatie van de spoorlijn Antwerpen - Gent in 1973 werden de sporen verhoogd en op een viaduct gelegd.

De spoorlijn 57 naar Dendermonde bleef echter gelijkvloers zonder verbinding met hoger gelegen sporen. Bij de elektrificatie en herindienstelling van de spoorlijn naar Dendermonde in 1981 werd deze ook deze spoorlijn verhoogd en aangesloten op de Gent - Antwerpen hoofdlijn.

In maart 2018 werd door federaal minister Bellot bekendgemaakt dat Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de Belgische spoorwegen, een studie liet uitvoeren voor een investeringsplan waarbij ook de heraanleg van de sectie Aalst-Dendermonde van spoorlijn 57 werd bekeken.

De oude spoorwegbedding tussen Aalst (Gijzegem) en Dendermonde (Oudegem) was immers nog steeds eigendom van de NMBS.

Naar aanleiding van de aanleg van een toevoerleiding door TMVW om waterdrukproblemen in Oudegem op te lossen, ontstond er ook al een overeenkomst om een fietssnelweg aan te leggen.

De NMBS liet weten dat ze zou onderzoeken of het nuttig zou zijn om opnieuw een openbaarvervoersas tussen Aalst en Dendermonde te realiseren.

Van Aalst naar Dendermonde dien je tegenwoordig te reizen via de oude spoorlijn (via Brussel), en daar doe je dus zelfs al veel langer over dan met de bus van De Lijn. 

Een spoorverbinding naar Dendermonde klinkt wel interessant want dat wil ook zeggen dat Aalstenaars met de trein sneller in Sint-Niklaas of Antwerpen kunnen geraken. Voor de inwoners van Dendermonde is dit idee natuurlijk ook een ‘must’ zodat ze opnieuw kunnen komen genieten van het bruisende leven in een échte stad ….

Maar hoever staat het nu met dit dossier? Hierbij de schriftelijke vraag van Marius Heremans aan Lydia Peeters (Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken) op 18 oktober 2019.

“Vanuit Dendermonde is er geen rechtstreekse treinverbinding richting Aalst. Om deze missing link weg te werken, besloot de toenmalige bevoegde minister tijdens de vorige legislatuur om in een investeringsbudget van 1.000.000 euro te voorzien voor het onderzoek inzake het nut en de noodzaak van de heropwaardering van de oude spoorlijn L57 Aalst-Dendermonde.

In functie van de resultaten worden de studies naar de technische haalbaarheid, de tracékeuze en het vergunningstraject opgestart. Het project voorziet ook in de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP), plan-MER (milieueffectrapport) en project-MER. Tot de mogelijke ingrepen voor de opwaardering van de L57 behoren:

 - vernieuwing van de spoorinfrastructuur tussen Dendermonde en Aalst + kruisingspoor tussen Oudegem en Gijzegem;

- sein- en kabelwerken;

- elektrificatie van de lijn;

- twee te vernieuwen perrons;

- vereiste uitrusting van de overwegen (zestien in totaal).

De studie is opgestart in 2019.

1. Wanneer worden de eerste resultaten verwacht over het onderzoek naar het nut en de noodzaak van de opwaardering?

2. Zijn er reeds afspraken om, in geval van gunstig resultaat, budget vrij te maken voor de studies naar technische haalbaarheid, de tracékeuze en een eventueel vergunningstraject? Zo neen, overweegt de minister om hier, in geval van gunstig resultaat, verdere budgetten voor vrij te maken? Welke rol speelt de federale overheid bij het opstarten van verdere studies?”

De antwoorden van de minister :

1. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken werkt nauw samen met Infrabel en NMBS om de studies in het kader van de cofinanciering met als doel het eventueel heropenen van bepaalde spoorlijnen te coördineren. De resultaten van de studies worden in 2021 verwacht.

2. In het samenwerkingsakkoord is een budget voorzien van 1 miljoen euro. Dit budget heeft als doel om zowel het onderzoek naar het nut en de noodzaak van de opwaardering van de lijn als de studies naar technische haalbaarheid, kostenbatenanalyse, tracékeuze en een eventueel vergunningstraject te financieren

In afwachting is het dus nog even met de bus naar Dendermonde.

Dat kan via … lijn 57 met volgende haltes :

Aalst : Station - Esplanade - Dendermondsesteenweg -  Twijnderstraat 

Hofstade : Molenkouter - Consciencestraat - Blektestraat - Gemeentehuis - Hekkestraat - Bieststraat – Kuipersstraat - Aldegondisstraat

Gijzegem : Legeweg – Klooster – Molenhoek – Mimosastraat

Mespelare : Singelweg

Oudegem : Sporthal – Kerk – Station – Denderstraat

Appels : Handwijzer

Dendermonde : Dammenlaan – Donkstraat – Nachtegaalstraat – Veerstraat – Oude Vest – Brusseelsestraat – Station

             

Bronnen :

Wikipedia.org 31/7/2020

hln.be 9/3/2018

Het verhaal van de industriestad Aalst en van het Daensisme waaraan ze gestalte gaf, Els Van Huyneghem, Tijdschrift voor Industriële cultuur, jaargang 27, deel 110, 2010

railations.net/lijnnummersnmbs

inventaris onroerend erfgoed fotos station Hofstade 

garesbelges.be foto’s station Gijzegem (1978 Marc Leus)

garesbelges.be foto’s station Oudegem (2019 Christiaan Quistwater)

hokzele.be foto station Huivelde (Mark De Block)

routeyou.com : foto station Zele

garesbelges.be foto’s station Zele (2018 Christiaan Quistwater)

het verbond van Aalst 5/11/1854

docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1499954

de Volksstem 1921 (uurrooster)

erfgoedceldenderland.be

trainworld.be

nmbs.be

Kerrebroek

Kerrebroek, wie kent niet het vormingsstation van de NMBS, de school, en het viaduct uiteraard.

We beginnen de geschiedenis van dit stukje Aalst heel lang geleden. 

De heerlijkheid Kerrebroek strekte zich toen uit over gronden gelegen op de gemeenten Aalst (aan de Dender en buiten de Kattestraatpoort), Lede en Hofstade. De eigenaar van de heerlijkheid was Fransoys de Norman fs Joncheeren Philips, die naast here van Kerrebrouc , ook heere van Sinte Aldegonde en van den Walle was.

In 1728 kocht Jr Emmanuel Jan Waepenaert, hoofdschepen van 't Land van Dendermonde, de heerlijkheid Kerrebroek van de erfgenamen van ridder Jacques de Norman fB Frans, ten voordeele van de kinderen van zijn oom, Jr Karel Philips Waepenaert,waarover hij voogd was.

Als 'heeren van Kerrebroek' treffen we dan achtereenvolgens aan : ridder Jan Philips Jozef de Waepenaert, baljuw van Zottegem , diens dochter, Constance Josine Ferdinande de Waepenaert, gehuwd met haar neef, ridder K arel Jan Jozef de Waepenaert, burgemeester van Dendermonde. Deze tak van het geslacht de Waepenaert voegde de Kerrebrouck bij zijn naam, ter onderscheiding van de andere takken (Erpe en Middelerpe) .

In het begin van de 19e eeuw was De wijk was onderverdeeld in gehuchten of plaatsen zoals Siesegem, Onegem, het Schoubroek, het Kerrebroek, het Osbroek en de Paddenhoek, allemaal namen die we tegenwoordig nog steeds terugvinden.

Deze gehuchten waren bijna helemaal gelegen in een laagte en bestonden grotendeels uit moerassen die stilaan werden drooggelegd. 

De naam komt van samenvoeging ‘kerre’ en ‘broek’.
Broek staat zoals de meesten wel weten voor moeras.

Kerre zou komen uit het Oudnoors ‘kari’-‘kiarr’, het Noorse ‘kjerr’, het Zweedse ‘kärr’, of het Middelengels ‘kerr’ wat staat voor ‘moeras met struikgewas’ maar ook van een dialectische vorm van het Middelnederlandse ‘caer’ wat staat voor ‘teenen vlechtwerk’.

Kerrebroek zou dus te verstaan zijn als ‘moeras ingesloten in een haag van teenwilg’.

In de buurt was er nog een kerbosc (1189) te Ste-Katharina Lombeek (in 1457 ‘de keerebroecken’) en tegenwoordig kennen we nog een Kerrebroek in het naburige Lebbeke.

In 1839 was er sprake van het bouwen van een gemeenteschool op Kerrebroek.

1889 Bleek een goed jaar te zijn voor kippen- en konijnendieven. In De Denderbode staat, naast een kippendiefstal op Mijlbeek ook het volgende : 

“In den nacht van maandag tot dijnsdag werden 10 konijnen van de groote soort gestolen ten nadele van Victor Schoon, wonende op Kerrebroek – Schaarbeke. Deze konijnen waren bested voor de tentoonstellingen van Antwerpen en Brussel.

De dieven lieten slechts 3 jongen van 3 weken oud in het hok zitten.
De waarde deer ontstolen konijken mag op 75 franks geschat worden. ‘t Is waarslijk spijtig, want Victor zou minigen prijs gehaald hebben, daar zijne konijnen dees jaar van buitengewone gestalte waren

In 1901 bleek er sprake te zijn van een schietbaan, die er zou komen op Kerrebroek, ‘achter Kobe Mertens op het mestplein’.
De inhuldiging zou een tweetal jaren later plaatshebben, onder begeleiding van grootse feestelijkheden. 

1906 Tijdens de eerste maanden van het jaar kwamen maar liefst 37 tyfuslijders in het Gasthuys te liggen waar ze de nodige verzorging kregen. De bewoners drukten na deze zware periode via een openbare brief, die verscheen in de Volksstem op 2 juni van dat jaar, hun dankbaarheid uit voor de zorgen die ze gekregen hadden.

“Opgedragen door de bevolking der wijk Kerrebroek aan de Zusters van het Hospitaal Onze Lieve Vrouw te Aalst, ten blijke van dankbaarheid en erkentenis, …

Dank, ja duizendmaal dank betuigen wij U, beminde zusters, engelen van Godsvrucht. Het wart gij die ons goedheid, zachtmoedigheid en Geduld bewezet, toen wij onder het gewicht van kommer, ziekte en smart gebukt lagen. Het waart gij die ons opbeurdet toen wij hopeloos ons ziekbet uitgetrekt lagen ten prooi aan hevige typhuskoortsen. Gij hebt met onvermoeibaren moed uwe moeilijke taak volbracht en meer dan eens hebt gij ons hoop op genezing doen koesteren. Ja gij hebt zelfs uww eigen leven gewaagd voor het onze, aan niets anders denkend dan aan onze genezing”.

Misschien moeten we er tegenwoordig ook eens aan denken om onze verpleegkundigen te bedanken voor hetgeen ze voor ons al gedaan hebben tijdens de covid-19 crisis. Het is uiteraard allemaal nog niet gedaan, maar meer dan een applausje hebben we hen uiteindelijk toch nog steeds niet gegeven.

Het was niet enkel kommer en kwel in de wijk natuurlijk. Er was natuurlijk ook nog plaats voor plezier. Een jaartje later lezen we het volgende in de Volksgazet :

 “Ter gelegenheid van Lede kermis hebben wij den zondag op Kerrebroek ook veel volk gehad, - er is nen zwierigen flikker gedanst en een goei pint gepakt – de herbergiers peis ik zullen nen goeien dag gehad hebben, ‘t mag wel zijn, want de lasten zijn hier zoo schrikkelijk groot en de goei dagen zijn hier zoo raar dat ik nie en weet hoe dat veel menschen onder dat dompersbestuur nog aan hun brooken komen”.

Kermis dus, maar meteen toch ook een sneer naar de politieke situatie in de stad op dat moment.

We kennen natuurlijk allemaal het 'grote station' van Aalst, waar per dag honderden pendelaars hun weg zoeken naar Brussel, Gent of andere steden. Aalst heeft echter nog een tweede, zij het een ietsiepietsie kleiner, station ... eigenlijk 'halte', want van een echt stationsgebouw is geen sprake. 

Het station Aalst-Kerrebroek is één van de kleinste stopplaatsen van Vlaanderen langs spoorlijn 82 (Aalst - Burst – Zottegem) en ligt aan de Ledebaan. Het bestaat uit slechts één perron. Over deze lijn later in deze tekst meer.

Voor er een stopplaats kwam voor de reizigers was hier een beetje verderop al een vormingsstation 

Natuurlijk waren er in vroeger tijden (we schrijven 1908) nog geen preventie-adviseurs of veiligheidsmaatregelen zoals we deze tegenwoordig kennen, en gebeurde er af en toe wel eens een ongeval, soms ook met dodelijke afloop. In April 1908 lezen we :

“Een droevig ongeluk viel zaterdag laatstleden des namiddags voor ter statie alhier. Werklieden ware naan ‘t Vervoer van rails met kleine wagons naar de vormingstatie-Kerrebroek. Zekere Van den Abeele, woonachtig te Scherscamp, oud 20 jaren, duwde het eerste wagonnetje voort, doch bij het naderen van den aanstoomenden reizigerstrein uit Dendermonde, schikte hij zich beezijden. Nu ongelukkiglijk geraakte hij met den hiel van zijn schoen aan den rechtervoet tusschen de rails vast en kon zich bij tijde niet losrukken om het tweede wagonnetje te mijden dat aangereden kwam. De ongelukkige werd gevat en het rechterbeen letterlijk afgereden. Na eerste hulp ter statie werd hij naar ‘t hospital gevoerd, alwaar hij maandag laatstleden  na verschrikkelijke pijnen te hebben geleden, overleed”.

en in April 1909 :

"Er hebben bijkanst groote malheuren geweest met de trein die ‘s avonds om 6 uren uit Aalst naar Gent vertrekt ... Omtrent Kerrebroek is de ketting afgeschoten en ‘t machine was parteenza met de twee eerste wagons in volle charge ... Subiet werden al de signals toegedaan en alle accidenten waren van kant. ‘t Eenigste is dat het stuk convoy dat was blijven staan slechts twee uren nadien op zijne bestemming is geraakt”.

Ongevallen waren, en zijn trouwens nog altijd, niet steeds te vermijden, net als koperdiefstallen blijkbaar.  In december 1910 bijvoorbeeld :

“Woensdagmorgend hebben twee gendarmen, vergezelt van den heer adjunct-commissaris Gits, op de wijk Kerrebroek bij verschillende personen huiszoeking gedaan, tot het ontdekken van den bronzen draad, ten nadeele van den staatspoorweg over eenige dageen gestolen. Deze opzoekingen zijn zonder goeden uitslag gebleven”.

Op zondag zondag 17 oktober 1909 was er dan wel weer goed nieuws. Op sportgebied ditmaal, want er werd door Sporting-Club Aalst een groots sportfeest gegeven ter gelegenheid van de inhuldiging van het nieuwe terrein gelegen op Kerrebroek (de Puiteput).

Op het programma stonden een ‘groote match’ en verschillende koersen (400 m voor scholieren, 1500 m voor scholieren, 3000 m voor effectieven en gymkhana (zakkenlopen)).

Tijdens de gemeenteraad van mei 1913 werd aangekaart dat de koopwarenstatie (= het goederenstation) te klein aan het worden was. Ook de verkeerssituatie op de Gentse steenweg zou in de toekomst niet meer belemmerd mogen worden. Immers, door het groter wordend belang van deze goederenstatie waren er meer treinen, en dat leidde natuurlijk tot meer gesloten overgangen en files op en rond de wegen in Aalst.

Dit issue is ook al eens besproken geweest in het artikel over de Leirekensroute, wat HIER te lezen is.

Men was niet akkoord met een vormingsstation in Denderleeuw, want dat zou vele werkkrachten naar daar doen verhuizen, en men stelde dus Kerrebroek voor. Een probleem voor de oppositie was trouwens dat er niet genoeg nijverheidsgrond in Aalst lag om er een station op te richten.

De burgemeester verklaarde echter dat, indien het goederenstation in Kerrebroek tot stand zou komen, er grote hoeveelheden nijverheidsgrond zullen worden vrijgemaakt.

M. De Bethune verklaarde dat het bestuur reeds een plan heeft opgemaakt om het station van Kerrebroek tee vergroten, en de burgemeester verklaart zich akkoord met een petitie waarop de nijveraars en handelaars om hun gedacht zou gevraagd worden;

In 1914 wordt gemeld dat er het een en het ander gaat veranderen in de wijk. Er werden op de Ledebaan nieuwe rioleringen aangelegd, en de kasseien werden hersteld en verbreed. Er werd ook een kleine 'square' ingepland, hetwelk veel bezoekers zou moeten aantrekken en de buurt in elk geval zou moeten opfleuren. Aan de bewoners werd gevraagd om de huisgevels te versieren met bloemen.

In 1923 zorgden de aanhoudende overstromingen voor een hele resem klachten. De buurt vroeg om dringende maatregelen en er werd ook 'bijna' onmiddellijk werk van gemaakt. In 1943 worden opnieuw rioleringswerken uitgevoerd. In een gracht tegen de Katoenstraat werden buizen gelegd, en doorgangen onder de spoorweg van Dendermonde, Gent en Burst en onder de steenweg naar Dendermonde werden gereinigd. Er werd daarenboven ook een verbinding gemaakt tussen de twee duikers onder de spoorweg en de duiker op de beek tussen Fabelta en de Dender werd uitgebroken, vernieuwd en vergroot. Ook de beken tussen de spoorweg werden gekuist, verbreed en verdiept. Er werd echter nog aangedrongen op een 'moederriool' waar alles kon in verdwijnen ...

... en ook de riool kwam er ... het werd een moederriool over een afstand van 1180 meter, gaande van de Welvaartstraat tot aan de Dendermondse steenweg, over de Ledebaan en het Kerrebroek. Het ging over een fundering van 24 cm gewapend beton, opstaande muren in metselwerk met een dikte van 31 cm en een dekking van 20 cm gewapend beton. De riool werd vanaf de Welvaartstraat verbonden met de riolering van de St Annalaan.  De waterafvoer van de nieuwe riolering werd verzekerd door een pijp van 120 m lengte en 1 m doorsnede onder de 'steenweg naar Dendermonde'.

De oorlogsjaren betekenden natuurlijk heel wat kommer en kwel, en dat was natuurlijk niet anders voor de bevolking in Aalst. In 1944 heerste er een felle kolenschaarste en het is dan ook op kerstavond van 1944 dat een groep Mijlbeekse moeders en vaders verrast worden op het ogenblik dat zij in het rangeerstation van Kerrebroek een kolenwagon trachtten open te breken. De bewakers - Engelse soldaten - laten hen met de kerstgedachte in het achterhoofd, gaan en één van de vrouwen die in blijde verwachting bleek, mocht zelfs haar 'gestolen' kolenzakje behouden.

In 1948 gaat men verder met de schoolplannen. Er kwam een aanbesteding voor het bouwen van twee klaslokalen met overdekte speelplaats ... de Bewaarschool Kerrebroek was geboren ...

In gemeenteraadszittingen van 1962 was er een princiepsbeslissing genomen voor de vestiging van een nijverheid in de nieuwe zone op de wijk Kerrebroek en Wijngaardveld. Ondanks enkele onteigeningen die werden uitgebreid met enkele aren werd het voorstel volledig goedgekeurd. Het plan voorzag een industriezone van 40 à 50 hectare maar de staat wou ook een verbindingsweg aanleggen tussen het nieuwe industriegebied en de Ringlaan. Deze zou volledige gefinancierd worden door de staat.

Er was reeds één geïnteresseerd bedrijf, namelijk een Japanse firma gespecialiseerd in het vervaardigen van motorrijwielen.

Niet enkel de industrie werd belangrijk voor Kerrebroek. Ook een kleinschaliger project haalde het nieuws.

De bewoners van Kerrebroek herinneren zich ongetwijfeld nog dat in de herfst van 1968 duizenden zwaluwen neerstreken in de wijk. 

Ongeveer 2000 diertjes werden gevangen, geringd en terug vrijgelaten. 

Een experiment dat zeker niet nutteloos was voor de ornitologen die probeerden om zoveel mogelijk vluchtgegevens in te zamelen. Eén van deze zwaluwen immers, werd op 9 februari 1969 gevangen te Kromain in het verre Ghana ... zowat 4920 km van Aalst verwijderd.

Uitzonderlijk is deze afstand natuurlijk niet voor een trekvogel, maar het is toch prettig om te horen dat er ook een in onze stad geringde vogel een bijdrage heeft geleverd tot de kennis over de trek van de boerenzwaluw.

In de verdere voltooiing van de grote Ringlaan te Aalst, namelijk de verbinding tussen de H. Hartlaan en de Boudewijnlaan, werden plannen gemaakt van een  overbrugging van de Dender en de sporen van Kerrebroek 

Een jaartje later komt dan toch het goede nieuws dat de nieuwe brug over de Dender en de spoorlijnen in Kerrebroek, toch in de eerstvolgende jaren zou worden aangelegd. De minister van Openbare Werken had deze werken in eerste instantie uitgesteld en ze voorzien tussen 1973 en 1975 maar in 1972 werd dan toch aangevangen met de werken aan dit sluitstuk van de Aalsterse Ringlaan die de Boudewijnlaan moet verbinden met de H. Hartlaan.

Het was zonder lint en zonder speeches dat in februari 1975 het eerste stuk van het viaduktcomplex voor het verkeer opengesteld werd. In 1972 werd aangevangen met de werken en normalerwijze diende de opening te gebeuren in 1973. Allerlei omstandigheden, onder meer stakingen bij firma's die toebehoren dienden te leveren, zorgden er voor dat alles gebeurde met wat uitstel.

Nadat de burgemeester, schepenen en ingenieurs het viaduct inwandelden maakten meteen vele weggebruikers gebruik van deze nieuwe verbindingsweg.

Het stadscentrum kon nu op deze manier links worden gelaten wanneer men vanuit Dendermonde op de Gentse steenweg wou komen. Omwille van het ontbreken van het tweede deel van het komplex werden nog extra signalisaties aangebracht bij de oprit van de Dendermondse steenweg.

Een jaar later was ook het tweede deel een feit.

In 1979 werden in het station Kerrebroek een aantal werken uitgevoerd die een eerste stap zouden vormen naar een definitieve verhuizing. 

Zo werden er twee grote tanks aangelegd met een inhoud van 25000 liter elk waardoor het mogelijk werd om de twee oude spoorwegwagons waaromheen de pendelaars dienden te lopen, te vernietigen. Alweer een gevaarlijke situatie minder ...

Op 7 januari a heel wat strubbelingen in verband met de onteigeningen, eindelijk ook overgaan tot het vernieuwen en uitbouwen van het speelpleintje nabij de Ledebaan. Tijdens het rooien van een dertigtal populieren in 1985 werd pijnlijk duidelijk hoe gevaarlijk dicht bij de spoorweg de kinderen eigenlijk speelden. Er werd nagekeken of een groenscherm diende opgericht te worden.

Twee jaar later bleek echter dat er nog niets gebeurd was : 

- nog steeds geen afsluiting aan de spoorlijn

- de glijbaan verroest, het glijuiteinde geeft uit op een diepe modderpoel,

- de zandbak is dienstig als natuurlijk vijvertje met waterplanten

- aan het zandspel ontbreken intussen heel wat stukken

- het hoofd van de houten eend is afgebroken

 Het duurde tot 1990 vooraleer er actie werd ondernomen. De toestellen werden hersteld en ingewreven, er werd dolomiet aangebracht en het gras werd gemaaid. Ook een spoorwegafsluiting werd gerealiseerd. Jammer genoeg werd al dat werk tenietgedaan omwille van vandalen die tijdens de paasvakantie lelijk huishielden.

1998 betekent dan de doortrekking van het fietspad.

In april 2014 : de afwerking van de nieuwe gebouwen van Bioboerderij De Loods is volop aan de gang op de terreinen in de Aalsterse wijk Kerrebroek. Tot 17 april kunnen er nog plantjes en voedingswaren gekocht worden in de oude boerderij aan de Ouden Dendermondsesteenweg in Aalst, maar vanaf 22 april moet iedereen naar Kerrebroek.

In het gebouw komt de winkel van de boerderij en op de gronden ernaast zullen ook kruiden en planten uitgestald staan. “Er was een onverwachte meerkost aan het gebouw. Door de regelgeving zijn we verplicht geweest om een warmtepomp te installeren, waardoor we nu niet de middelen hebben om een serre naast het gebouw te zetten, zoals eerst de bedoeling was”, aldus Patrick De Swaef van De Loods. “Daarom hebben we nu de serviceclubs van Aalst en de stad aangeschreven en om hulp gevraagd. De planten kweken we op in onze serre in Affligem en eens ze klaar zijn voor verkoop, komen ze naar Kerrebroek.”

De verhuis van de Ouden Dendermondsesteenweg naar Kerrebroek vindt plaats tussen 14 en 19 april. “Aangezien de Kerrebroekstraat onderbroken is door wegenwerken, zal de winkel het gemakkelijkst te bereiken zijn via de Zijpbeekstraat. Vandaar kan je, over de stalen platen heen, tot aan het nieuwe gebouw. Deze werken zullen ongeveer anderhalve maand duren”, aldus De Loods. In de bio boerderij kweken ze niet alleen bio voedsel en kruiden, maar de boerderij is ook een opstapje naar de arbeidsmarkt voor langdurig werklozen. Op zaterdag 3 mei is er de jaarlijkse Plantenverkoopdag tussen 10 en 17 uur

Slechter nieuws vinden we in mei 2015. Het speelplein van Kerrebroek is dan al een half jaar gesloten nadat er drugsspuiten werden gevonden. Toch wordt er nog dikwijls over het hek geklauterd.

‘Regelmatige controles zouden de omgeving veiliger maken’, klinkt het in de aanpalende kleuterschool.

17 maart 2017 : Drie fietsen waren genoeg om de trein van Burst naar Aalst vijftien minuten te vertragen. Enkele tientallen meters voor de overweg van spoorlijn 82 met de Lindenstraat kwam het tot een aanrijding tussen de trein en de fietsen. De machinist kon de tweewielers zelfstandig verwijderen.

Spoorlijn 82, die speciaal voor scholieren wordt opengehouden, was de laatste weken reeds meermaals de dupe van onbezonnen en kwaadwillige jeugd. Het werd pijnlijk duidelijk hoe scholieren systematisch de gesloten overweg aan de Ledebaan kruisen.

Ondanks de extra inspanning van zowel de spoorbeheerder als de school, kreeg de trein op lijn 82 regelmatig wel eens te kampen met vandalisme. Enkele tientallen meters voor de overweg met de Lindenstraat, zo’n 300 meter voor station Aalst-Kerrebroek, diende de machinist zo ooit een noodstop te maken. De treinbestuurder had net op tijd gemerkt dat er drie fietsen op het spoor lagen. "Een aanrijding kon helaas niet vermeden worden”, zegt Frédéric Petit van Infrabel. Twee van de drie fietsen werden volledig vernield. Een derde tweewieler werd beschadigd. “De machinist bracht zijn trein volledig tot stilstand en kon zelf de verhakkelde fietsen onder de trein verwijderen. De trein kwam met vijftien minuten vertraging aan in het station Kerrebroek. De terugreis werd met vijf minuten vertraging hervat”.

30 maart 2017 : Aan de politie hebben de kleuters van de school Ooievaarsnest een witte en zwarte veer meegegeven. Zo wist de Arm der Wet naar wat hij moet zoeken. “Bandieten hebben onze kippen meegenomen, nu zijn er geen eitjes meer”, zeggen de kleuters diepbedroefd. Die dieven klommen over de omheining, knipten met een tang een gat in de kippenren en namen de kippen mee. “Bizar toch, wie doet nu zoiets?”, vragen de juffen zich af.

Schooldirectrice Sylvia Van den Eeden toont het gat in het dak van de kippenren. “Zonder een kniptang lukt dat niet”, zegt ze. “De kippen zijn effectief meegenomen, er is geen andere uitleg voor. Het terrein is goed omheind. Zelfs als ze al uit hun ren geraken, kunnen ze niet weg. De kleuters hebben het terrein uitgekamd, maar ze zijn spoorloos”, zegt Sylvia.

Het gaat om een zwarte en een witte hen, die dagelijks door de kinderen van basisschool verzorgd werden.

De haan liet de dieven lopen. “De diefstal op zich is erg, maar voor ons zijn het ook niet zomaar twee kippen. Er zit een heel educatief project achter. De kinderen verzorgen de dieren dagelijks. Die kippen waren helemaal tam gemaakt en de kleuters houden ervan om ernaast te zitten en ze te aaien. We zijn ook sterk in Milieu Op School en via de kippen leren we de kinderen dat ze kunnen composteren”, zegt de directrice. “Er was een tijd geleden een kip gestorven. Samen met de kinderen hebben we ze begraven en de kleuters hebben een grafzerk met stokjes gemaakt. Dat hoort er ook bij. Vorige week is de zwarte kip alle dagen mee geweest in de klas. Het is de tijd van Pasen, met paaseitjes en paaskuikens.”

Het ging natuurlijk 'maar' om twee kippen, maar er leeft wel een onveiligheidsgevoel op de school daardoor. Op het speelplein aan de school - dat een publiek speelplein is en altijd openstaat voor de jeugd uit de buurt - waren er al problemen met vandalisme. “Enkele jaren terug hebben we inbrekers over de vloer gehad. De computers werden gestolen, de inbrekers speelden met verf en lieten zich gaan met een brandblusser. Nu dit vlak voor de Paasvakantie gebeurt, zitten we natuurlijk met de angst dat de kippendiefstal een voorbode was”, zegt de directrice. “Wij zitten vooral met de vraag ‘Wie doet dat nu?’ Wie steelt er een kip? Iemand die honger heeft? Of gewoon voor het plezier?”

De stad Aalst heeft tegenwoordig op haar grondgebied dus twee treinstations: het grote station van Aalst, maar ook de stopplaats Aalst-Kerrebroek. 

Terwijl het grote station gelegen is op de drukke lijn L50 van Gent naar Brussel, ligt Aalst-Kerrebroek op de nauwelijks gebruikte lijn L82 tussen Burst (Erpe-Mere) en het grote station van Aalst. Op die lijn ligt slechts één treinspoor en daarop rijdt een dieseltrein zeven keer heen en terug. Het gaat om drie treinen tussen 7 en 9 uur ’s morgens, eentje ’s middags en drie tussen 16 en 19 uur.

Door dat beperkte aanbod en doordat er in de kerst- en grote vakantie geen treinen rijden, wordt deze verbinding bijna uitsluitend gebruikt door scholieren. De cijfers van de NMBS zijn overigens niet nieuw. In 2014 werden in Aalst-Kerrebroek 23 reizigers geteld. De andere stations op deze lijn 82 doen het niet veel beter. Aan de haltes Vijfhuizen, Bambrugge en Erpe-Mere werden 35, 39 en 50 dagelijkse reizigers geteld. Desondanks heeft de NMBS geen plannen om de zogenaamde ‘scholierentrein’ af te schaffen.

Drie van Vlaanderens tien minst gebruikte NMBS-stations zijn terug te vinden in Erpe-Mere, zo blijkt uit recente cijfers van de spoorwegmaatschappij. Het station waar het minste reizigers op- of afstappen, Aalst-Kerrebroek, ligt even verderop langs dezelfde spoorlijn. “Die lijn is nog geen tien kilometer lang, de cijfers geven een vertekend beeld ”, reageert burgemeester Hugo De Waele (CD&V) van Erpe-Mere.

Spoornetbeheerder Infrabel vernieuwde van begin augustus tot eind 2009 de spoorlijn Aalst-Burst. Door de werkzaamheden reden er van 1 tot en met 31 augustus 2009 geen treinen tussen beide stations. Infrabel stelde een busdienst in.

Tijdens de werken werden 19 van de 22 overwegen uitgebroken en heraangelegd. Verder werden ook de rails, ballast en dwarsliggers over de hele lijn vernieuwd, net als de brug over de Molenbeek en de Vondelbrug. had eerder bekendgemaakt dat de lijn zou verdwijnen, maar dat is een jaarlijks weerkerend fenomeen dat op een geheime lijst van ‘te schrappen’ spoorlijnen geplaatst werd. Minister Bellot deelt deze visie niet, en laat nu weten dat de lijn nog tot op zijn minst tot in het jaar 2031 zal blijven bestaan. “De laatste vijf jaar ontvingen Infrabel en de NMBS een werkingsbudget van 13,7 miljard euro voor het optimaliseren en behoud van de huidige spoorinfrastructuur tot ten minste 2031. Het is wettelijk dus niet mogelijk de spoorlijn L82 voor 2031 te supprimeren”, zegt Minister Bellot. Daar bovenop vroeg Bellot de regering een extra budget van 1 miljard euro voor strategische spoorprojecten. Infrabel zal nu wel geneigd zijn te investeren in het veiligheidssysteem, om de lijn tot in 2031 in gebruik te houden. Dat is schitterend nieuws voor de vele pendelaars in Burst, Bambrugge, Erpe-Mere, Vijfhuizen, Aalst-Kerrebroek en Aalst.

Met een gemiddelde van amper 26 reizigers per dag (cijfers 2018) is Aalst-Kerrebroek een van de kleinste stopplaatsen van België.

De tellingen worden meestal uitgevoerd in de maand oktober: gedurende 9 opeenvolgende dagen (5 werkdagen en de 2 omliggende weekends) worden dan door het stations- en treinbegeleidingspersoneel visuele tellingen verricht. De methode bestaat erin het aantal in- en uitstappende reizigers te tellen in alle stations en stopplaatsen en dit voor alle treinen van het binnenlands verkeer. Het getal naast het kopje 'weekdag' slaat op het gemiddeld aantal opstappende (dus niet het aantal afstappende) reizigers op een weekdag (maandag, dinsdag, woensdag, donderdag en vrijdag opgeteld gedeeld door vijf), zaterdag en zondag staan apart vermeld. De cijfers geven een indicatie en hebben een foutenmarge, die in sommige gevallen aanzienlijk kan zijn.

Spoorwegstations aan de spoorlijn 82: Aalst - Ronse (

0,0: Aalst · 2,1: Aalst-Kerrebroek · 4,2: Vijfhuizen · 6,5: Erpe-Mere · 9,0: Bambrugge · 10,0/11,2: Burst · 13,0: Terhagen · 14,3: Herzele · 16,0: Hillegem · 17,6: Leeuwergem · 20,2: Zottegem · 2,3: Rozebeke · 3,6: Michelbeke · 7,7: Nederbrakel · 10,7: Opbrakel · 12,7: Flobecq-Bois · 15,6: Queneau · 16,3: Rigoudrie · 17,9: Elzele · 23,0: Maryve · 24,0: Ronse

Pas geopend in 1995 heeft het station eigenlijk een vrij recente geschiedenis. Er heeft dus nooit een stationsgebouw gestaan. De telegrafische code voor Aalst-Kerrebroek is "FLSK" .

Naast de stopplaats is in 2007 een nieuwe fietsenstalling opgetrokken. Het is het standaardmodel 'Forever' dat de NMBS/Infrabel bij alle stopplaatsen neerzet. Daarnaast is er een gratis, maar weliswaar uiterst kleine parking.

Het Grote Treinrapport 2009 van de krant Het Nieuwsblad gaf deze stopplaats een 5,3 op 10. Geprezen werd de nieuwe fietsenstalling. Het rapport wist verder nog te zeggen dat Infrabel "binnenkort" verfraaiingen plande teneinde het algemene niveau van deze stopplaats wat op te krikken.

Deze verfraaiingswerken werden in 2010 uitgevoerd, in het kader van een spoorvernieuwingsoperatie.

Ondertussen heeft het spoorverkeer een grote uitbreiding genomen en het goederenstation, in den beginne tussen het reizigersstation en de Denderstraat gevestigd, werd overgeplaatst naar de Bergerneersen : men heeft nu Aalst-Noord en Aalst-Oost. 

De drukte van het spoorverkeer vormde reeds lang een ernstige belemmering voor het verkeer op de baan en te water: de steenwegen Brussel-Gent en Aalst-Dendermonde ondervonden heel wat hinder van de draaibarelen, ook de lokale verbindingen met het volkrijk Mijlbeke (over de Ste Annabrug) en met de nieuwe Hertshagewijk (over de brug van de Zwarte Hoek) hebben hoe langer hoe meer te lijden door de vaak gesloten spoorwegovergangen. 

De ergste hinderpaal bleek echter de draaibrug over de Dender, vlak bij het reizigersstation : in 1880 noteert men voor de havenbeweging (te Aalst aangekomen, vertrokken of doorgevaren) 4.361schepen, in 1890 zijn er 5.763;in 1900 zullen er 3.855 zijn en 5.470 in 1910.  Met de oplossing van het probleem wordt reeds begonnen op het einde der 19"eeuw: in 1897en 1898 vermelden de stadsverslagen een afstand van grond door de Stad, de burgerlijke godshuizen en de kerkfabriek van St Jozef, voor «de verheffing der statie van den ijzeren weg». Het ophogen begint onverwijld; in 1902 wordt een doorgang gemaakt op Kerrebroek (vormingsstation) . Ook het reizigersstation wordt gedeeltelijk opgehoogd, magazijnen en bergplaatsen worden datzelfde jaar gebouwd, terwijl men arbeidt aan een brug op de Brusselse steenweg waaronder de spoorlijn Brussel-Oostende moet komen. De brug is voltooid in 1903 en heeft 622.299,95Fr. gekost met de bijkomende werken.

Op 20 april 1907 spreekt het stadsverslag over «het ontwerp van verhoging van de reizigersstatie». Kort daarop moet men overgegaan zijn tot de uitvoering en het volgend jaar was de brug klaar.

Van de trein terug naar de auto.

Anno 2020 wordt het verouderde viaduct tussen de Ledebaan en de Verbrandhofstraat grondig onderhouden. Niet enkel de onderbouw wordt aangepakt, de brug krijgt ook een nieuw wegdek, nieuwe leuningen en brugdekvoegen. 

Het moet er ook allemaal veiliger worden. Tussen de verschillende verkeersstromen (automobilisten en fietsers) komen betonnen afscheidingen en daarenboven wordt de snelheid ook beperkt tot maximum 50 km/uur. Naast de rijbaan komen er nieuwe fiets- en voetpaden. 

Men is de werken gestart in het voorjaar van 2019.

18/3/2020 : werken opgeschort wegens Covid-19

13/4/2020 : werken aan de Ledebaan heropgestart

30/4/2020 : sanering bovenzijde viaduct is gestart

25/6/2020 : asfaltwerken Boudewijnlaan (R41) afgerond

Bronnen

NMBS.be

NMBS-reizigerstellingen

Het Nieuwsblad 13/4/2019

HLN 2/4/2014 - 17/3/2017 - 30/3/2017

Persregiodender.be 9/10/2019

Hetlandvanaalstbe

De Dendergalm 20/10/1901- 4/2/1906

De Volksstem 2/6/1906 – 6/12/1922 – 29/11/1923 – 13/5/1938 – 6/2/1941

De Volksgazet 2/5/1907 – 17/10/1909

De Dageraad 4/4/1909

De Gazet van Aalst 25/1/1948 – 1/9/1962 – 2/5/1964 – 16//2/1967

De Gazet van Aalst 26/4/1969 – 27/12/1969 – 7/1/1983

garesbelges.be

dbnl.org : mededeelingen uitgegeven door de vla.top. te Leuven 1935

volkoomen.nl

De Morgen 29/7/2009

Foto werkmanshuisjes 1977 : via

Voor allen 15/1/1839 – 20/12/1969 – 6/6/1970 – 22/7/1972 – 7/6/1985 – 10/7/1987 – 11/12/1998

De Denderbode 21/2/1889 – 4/2/1906 – 9/4/1908 – 18/12/1910

De Voorpost 7/2/1975 – 21/9/1979 – 11/4/1980 – 10/7/1981- 18/5/1990