Spoorlijn Aalst - Burst (lijn 82) / Het Scholierentreintje

Lijn 82 ? 

Nog nooit van gehoord ? 

Misschien zegt ‘het scholierentreintje’ tussen Aalst en Burst U iets meer ? 

A jaaaaaa !

Eventjes terug in de tijd ... Het begint eigenlijk allemaal met een andere lijn.

Het vak Kortrijk-Oudenaarde-Denderleeuw van spoorlijn 89 werd immers op 14 december 1868 opengesteld voor het verkeer en in Burst werd toen meteen een station voorzien. 

Het dorpsgezicht van Erpe-Mere veranderde enkele jaren later, in 1876, echter voorgoed met de aanleg van spoorlijn 82 tussen Aalst en Ronse.

Er verschenen stations, sporen en bruggen tussen de velden en was het gedaan met de rust.

In 'De Denderbode' van 8 november 1875 lezen we "De pryzers gelast met den aenkoop der gronden voor den yzerenweg Antwerpen-Douai, sektie van Aelst naer Burst, hebben deze week hunne werkzaemheden aengevangen ..."

Op 28 mei 1876 waren de werken al serieus gevorderd en lezen we in dezelfde krant "De sektie van den yzerenweg Aelst-Burst zal definitievelyk geopend worden op Donderdag 1 juni aenstaende. Dien dag zal de achtbare heer Beernaert, Minister van Openbare Werken, onze stad met een bezoek vereeren ..."

Naast lijnen 82 en 89 kwam er in de buurt in 1923 ook nog de lijn 50A (Gent-Brussel) bij.

Spoorlijn 82 was één van de belangrijke schakels tussen Frankrijk en de haven van Antwerpen en speelde ook lokaal een belangrijke rol. 

Veel arbeiders uit de streek gebruikten de lijn immers om naar de Waalse mijnstreek te kunnen pendelen.

'Maar waarom moesten die mensen zo nodig in Wallonië gaan werken?', zou je je kunnen afvragen. 

 'En dan nog in de steenkoolmijnen?' 

Wel, Vlaanderen had  eigenlijk ‘de trein van de industriële revolutie gemist’, behalve dan misschien Gent. 

Terzelfdertijd had Wallonië wél ingezet op deze veranderingen en met name vooral de steenkoolmijnen en de metallurgie werden heel belangrijk voor de economie. 

De nood aan goede arbeidskrachten was groot, het aanbod van Waalse arbeiders was onvoldoende en bijgevolg werd de migratie van Vlaamse arbeidskrachten een noodzaak. Deze Vlamingen hadden overigens niet echt een keuze want hun eigen traditionele economische activiteiten (linnen, katoen) konden niet meer concurreren tegen de steeds groter wordende internationale markt.

Tot in 1963 bracht het zogenoemde Fosttreintje mijnwerkers van Zottegem en omstreken naar de Henegouwse steenkoolmijnen. De trein vertrok in Aalst, en via onder andere Zottegem, Brakel en Ronse ging het naar de eindhalte Bernissart. 

De stopplaatsen langsheen deze lijn waren : 

Aalst        

Aalst Kerrebroek    

Vijfhuizen    

Erpe-Mere    

Bambrugge

Burst            

Terhagen                 

Herzele        

Hillegem      

Leeuwergem

Zottegem    

Slijpstraat

Rozebeke

Michelbeke

Nederbrakel

Opbrakel

Flobecq-Bois

Queneau-Boudenghien

Rigaudrye

Ellezelles

Marijve

Ronse

Bernissart

Uiteraard sprak men toen nog niet van het 'scholierentreintje' maar wel van het 'fostreintje' of het 'mazoetje'.

Een 'fostman' was een kompel, naar het franse woord 'fosse' dat 'mijn', 'schacht' of 'put' betekent.

En terwijl we toch met vertalingen bezig zijn ... 

'Borinage' is eigenlijk iets gelijkaardigs. Deze naam komt van 'borin' of 'borain', een Frans woord voor 'kompel', waar men het achtervoegsel -age aan heeft toegevoegd.

In het plaatselijke dialect, Picardisch met enige Waalse kenmerken, werd de mijnindustrie 'bohren' genoemd.

Doorheen de jaren ging het echter slechter en slechter met de mijnen en samen met de ondergang van de Waalse steenkoolindustrie verloor ook spoorlijn 82 veel van zijn glans. 

In de jaren zestig van de vorige eeuw werden de sporen tussen Zottegem en Elzele uitgebroken, en tegenwoordig is enkel nog het baanvak tussen Burst en Aalst in gebruik.

De situatie tegenwoordig : 

- Het baanvak Aalst - Burst - Zottegem is nog steeds in dienst voor reizigersverkeer.

- Het baanvak Burst - Zottegem maakt volledig deel uit van lijn 89.

- Het baanvak van Zottegem (Slijpstraat) tot Ronse is volledig opgebroken.

- Tussen Zottegem (Slijpstraat) - Opbrakel (Livierenstraat) : asfalt fiets-/wandelpad

- In Brakel is over 1,5 Km de N8c met fietspad aangelegd op de bedding.

- Tussen Ellezelles (Beaufaux) - Ronse (Monsegneur Beylsstraat) asfalt fiets-/wandelpad.

Tot op vandaag zit de kleine dieseltrein zowel ’s ochtends als ’s avonds afgeladen vol met scholieren en pendelaars, die snel en makkelijk van huis naar de school of het werk wensen te reizen zonder de bus te moeten nemen. 

Overdag is de trein echter meestal helemaal leeg, en ook tijdens de zomervakantie rijdt hij niet, wat al jaren voor discussie zorgt. 

Hier de P-trein Burst-Aalst bij aankomst in station Bambrugge.

Moet dit treintje, dat het grootste deel van de dag helemaal niet rendabel is, blijven of niet? 

Langsheen de spoorlijn werd in elk geval een nieuw fietspad aangelegd dat de verschillende haltes met elkaar verbindt, en graag gezien is door wandelaars en fietsers die er hun portie spoorgeschiedenis kunnen komen opsnuiven.

De spoorlijn was oorspronkelijk 17,9 km lang, waarvan er tegenwoordig nog 10,06 kilometer overblijven. Daarmee is het meteen ook de kortste Belgische spoorlijn (als we eventjes de Noord-Zuidverbinding - lijn 0 - in Brussel niet meerekenen).

Het baanvak tussen Zottegem en Elzele (het huidige 'Mijnwerkerspad') werd tussen 1963 en 1964 opgebroken. 

De NMBS verzorgt het personenvervoer met Piekuurtreinen, die enkel op werkdagen rijden. Veertien treinen per dag (zeven in elke richting).

Iedere zomerperiode sluit deze spoorlijn volledig , reizigers met een geldig NMBS abonnement kunnen in deze sluitingsperiode’s wel buslijnen nemen die in de buurt van de spoorlijn rijden.

Buslijnen:

81   Aalst-Mere-(Woubrechtegem)-Heldergem

91   Aalst-Burst-Zottegem

92   Aalst-Herzele-Zottegem

94   Aalst-Oordegem-Melle-Gent

96   Aalst-Oordegem-Melle-Gent

385 Belbus Lede-Erpe-Mere

390 Herzele-Sint-Lievens-Houtem

In de volgende plaatsen is of was er een aansluiting op de volgende spoorlijnen:

Aalst

    Spoorlijn 50 tussen Brussel-Noord en Gent-Sint-Pieters

    Spoorlijn 57 tussen Aalst en Lokeren

    Spoorlijn 61 tussen Kontich / Mortsel en Aalst

Burst

    Spoorlijn 89 tussen Denderleeuw en Y Zandberg

    Spoorlijn 122 tussen Y Melle en Geraardsbergen

Y Slijpstraat

    Spoorlijn 89 tussen Denderleeuw en Y Zandberg

Rigoudrie

    Spoorlijn 87 tussen Zullik en Doornik

Elzele

    Spoorlijn 87 tussen Zullik en Doornik

Maryve

    Spoorlijn 86 tussen De Pinte en Basècles-Groeven

Ronse

    Spoorlijn 83 tussen Kortrijk en Ronse

    Spoorlijn 86 tussen De Pinte en Basècles-Groeven

    Spoorlijn 87 tussen Zullik en Doornik

Zoals eerder al vermeld : enkel het segment Burst – Aalst is nog steeds in dienst. 

Het is enkelsporig en niet geëlektrificeerd. 

In het verleden deed deze lijn dienst als tijdelijk alternatief (over Aalst) wanneer er zich op de sectie Denderleeuw-Burst een probleem voordeed. 

Het segment Burst – Zottegem wordt beschouwd als een gedeelte van spoorlijn 89 Denderleeuw – Kortrijk. Die dubbelsporige geëlektrificeerde lijn blijft wel in dienst.

De bediening op de lijn werd door de jaren heen meermaals herzien. Hoewel de NMBS steeds ontkend heeft dat er plannen in die richting zouden zijn, ontstond de vrees dat deze spoorlijn wel eens snel gesloten zou kunnen worden. 

Er zijn dus geruchten over het verdwijnen van 'het scholierentreintje', maar het segment werd tijdens de zomer van 2009 toch nog volledig vernieuwd. 

Tijdens de zomer van dat jaar werden de sporen, ballast en dwarsliggers op de gehele lijn vernieuwd en werden maar liefst 19 overwegen heraangelegd.

Het aantal onbewaakte overwegen daalde drastisch, en dat moest ook wel om de veiligheid te kunnen blijven garanderen. 

Hier nog een voorbeeldje van zo'n onbewaakte overweg, aan de Grote Gentweg, voor de veranderingen.

Sinds 2010 rijden er geen treinen meer op deze lijn tijdens de maanden juli en augustus. In 2012 werden er nogmaals 7 treinen op deze lijn afgeschaft, maar in 2014 werd het aanbod toch opnieuw uitgebreid. 

Op schooldagen rijden er tegenwoordig zeven treinparen: drie in de ochtendspits, één over de middag en drie in de avondspits.

Over het verharde gedeelte van de vroegere spoorlijn Zottegem - Brakel - Elzele (Ellezelles), die in 1963 gesloten werd, legde men een wandel- en fietspad aan : het Mijnwerkerspad in de Zwalmvallei. 

 

In 1978 werd het gedeelte van de Slijpstraat te Sint-Goriks-Oudenhove tot Opbrakel als recreatieve weg geopend voor wandelaars en fietsers. Op het baanvak Zottegem (Slijpstraat) - Opbrakel (Livierenstraat) werd een 8 kilometer lang geasfalteerd fiets- en wandelpad aangelegd. 

Als naam koos men voor ‘Mijnwerkerspad’ als blijvende herinnering aan de vele mijnwerkers die destijds gebruik maakten van de lijn. 

In Brakel is over 1,5 km de N8c aangelegd met een fietspad op de bedding.

De bermen langs de weg kennen een grote variatie, gaande van een schrale, soms zeer droge naar op weer andere plaatsen zeer natte bodem. 

Deze afwisseling zorgt voor een ideale biotoop voor heel wat planten, waaronder het vlasbekje, het wilgenroosje, knoopkruid, brede wespenorchis enzovoort. 

Niet alleen de flora is er echter belangrijk. Ook de fauna is er de moeite.

Rond de bermen leven immers onder andere de bosrietzanger, de zwartkop, de tuinfluiter, het roodborstje, de tjiftjaf en het winterkoninkje. 

De bermen ten noorden van de Brusselse Straat zijn opgenomen in het ‘natuurgebied Middenloop Zwalm’. Het deel ten zuiden ervan maakt deel uit van het ‘natuurgebied Bovenlopen Zwalm’. 

Beide delen zijn onderdeel van het Natura 2000-habitatrichtlijngebied 'Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuid-Vlaamse bossen'. 

In het natuurgebied langs het pad kunnen jullie ook nog de Boembekemolen terugvinden, waar de permanente tentoonstelling 'Sporen in de Tijd' het verhaal vertelt van de spoorlijn en het Fosttreintje. Verderop aan het pad (tussen Nederbrakel en het Livierenbos) staat de Verrebeekmolen. Voorbij het Mijnwerkerspad en het voormalige stationnetje van Opbrakel is in het Livierenbos het tracé nog herkenbaar aan de Trimaarzate, het talud van de voormalige spoorlijn.

Hier een kleine beschrijving van de prachtige wandeling die men rond de spoorwegbedding kan maken : 

Aard van de weg :     Verkeersvrij asfalt fiets-/wandelpad op de oude spoorbedding. In                                           Nederbrakel 1.3 Km op vrijliggend fietspad langs de ringweg N8c.

Bewegwijzering :      Bordjes fietsknooppunten : noordelijk 15-96-11 en zuidelijk 91-99.

Vertrekpunt :             NMBS Station van bestemming : Zottegem.

                                  Van daar met De Lijn bus 21 of 22 richting Ronse tot Sint-Maria-                                         Oudenhove, halte Meierij (15 min).

                                  Deze bushalte is zowel het start- en eindpunt van de wandeling. 

Het Mijnwekerspad kruist de weg aan deze bushalte, noordelijk gaat het richting Sint-oriks-Oudenhove via Michelbeke, zuidelijk naar Brakel.

Je kan eventueel terugkeren met dezelfde bus naar Zottegem uit Nederbrakel, halte Station aan de ringweg N8c.

Noordelijk deel (2 x 4.5 Km).

Na 1.3 Km stappen kom je voorbij het dorp Michelbeke met aan de ene kant, verdoken achter groen, het prachtig gerestaureerde oude stationsgebouw (nu een privé woning) en aan de andere kant een gecontroleerd overstromingsgebied. Dit loopt vol bij zware regen en houdt gedurende korte tijd het teveel aan water op.

Iets verderop loopt de Zwalm onder het pad door en ben je kort bij de Boembekemolen. Deze oude watermolen is in eigendom bij Natuurpunt en zal worden gerestaureerd tot maalvaardige molen en deels ingericht worden als ontmoetingsplaats met de sportievelingen.

Tijdens natte periodes krijgt het pad hier behoorlijk wat water te slikken van de bovengelegen velden en weiden. Het snel stromende water voert nogal wat sediment mee dat eenmaal in de langzaam hellende gracht langs het pad wordt afzet. Dit durft uiteraard wel voor wateroverlast te zorgen op het pad.

Verder op het pad kom je onder de koebrug door. Toen de spoorweg nog in gebruik was, konden de boeren hun vee over de brug veilig naar de weiden brengen. 

Aan de Slijpstraat dicht bij de bestaande spoorweg en Sint-Goriks-Oudenhove is de terminus van het Mijnwerkerspad.
Daar is een kleine parking voorzien voor een 10-tal wagens.

Zuidelijk deel (2 x 5.4 Km).

Ter hoogte van de bushalte is het kasteel van Lilare. 

Het prachtig gerestaureerde Poortgebouw met de hoeve is, op een paar herstellingen na, goed bewaard gebleven, zoals het in de 15e eeuw werd opgetrokken. In 1938 werd het kasteel verkocht aan het Klooster van Opbrakel en doet momenteel dienst als school.

Na 2 km kom je in het centrum van Nederbrakel. Via een vrijliggend fietspad langs de ringweg om Brakel (N8c) kan je gemakkelijk en veilig van het noordelijk naar het zuidelijk deel van het pad of omgekeerd (1.3 Km).

Verder kom je eventjes langs het industrieterrein te Brakel, zij het wel afgeschermd door groen. 

Vrij snel bereik je de Verrebeekmolen, waarvan de bouw werd aangevangen in 1789. 

Pas in 1803, na financiële moeilijkheden, werd de molen uiteindelijk toch afgewerkt. 

In 1996-1997 en nogmaals in 2005 werd de molen grondig gerestaureerd. De terminus van het Mijnwerkerspad is aan de Livierenstraat in Opbrakel.

Wie met de smartphone op wandel gaat, kan de beschrijving terug vinden via onderstaande QR-code.

Spoorlijn 82 was dus één van de belangrijke schakels tussen Frankrijk en de haven van Antwerpen en speelde ook lokaal een belangrijke rol. Veel arbeiders uit de streek gebruikten de spoorlijn om naar de Waalse mijnstreek te pendelen.

Met de ondergang van de Waalse steenkoolindustrie verloor ook spoorlijn 82 veel van zijn glans.

In plaats van mijnwerkers zijn het vandaag dan ook vooral scholieren die er de trein nemen richting Aalst. 

De stations langs de lijn schitteren door hun koppositie in de lijst van minst gebruikte stations in Vlaanderen en de lijn is dan ook al meermaals ten dode opgeschreven. Voorlopig rijden er nog altijd treinen tijdens de piekuren, behalve in juli en augustus.

Geen spoorlijnen zonder stations, natuurlijk, en tussen Aalst en Burst liggen er verschillende haltes, maar sommige van de vroegere stations zijn ondertussen wel al verdwenen. 

Wie het station van 'Erpe-Meire' uit 1876 zoekt bijvoorbeeld, zal van een kale kermis terug naar huis keren. 

Dat stationsgebouw bevond zich ter hoogte van de de kruising met de Oudenaardsesteenweg in Erpe. 

Vandaag vinden we daar enkel nog een parking en een perron met een schuilhuisje. Honderd jaar na zijn bouw werd het station platgewalst en vervangen door een schuilhut en pendelparking.

De spoorlijn kruist verderop ook de Kraaineststraat. Het bareelhuis pal naast de spoorweg is wel volledig opgeknapt, maar een bareelwachter, die de overweg handmatig moest bedienen, woont er al jaren niet meer.

Erpe-Mere heeft nog meer spoorwegen in petto. Zowel de spoorlijn tussen Kortrijk en Denderleeuw als de drukste spoorlijn van het land tussen Brussel en Gent doorkruisen Erpe-Mere, echter zonder er halt te houden. 

De gemeente moet het dus maar stellen met zijn boemeltreintje naar Aalst en enkele monumentale bakstenen spoorbruggen, dewelke nu ook jammer genoeg dreigen te verdwijnen want ze werden of worden vervangen door nieuwe exemplaren zoals aan de Kapelhofstraat (tussen Erondegem en Ottergem).

Hier een beeldje van de oude brug aan de Kapelhofstraat. 

Bij de werken die Infrabel daar uitvoerde in 2020 was het trouwens eventjes 'spektakel verzekerd'.

Een grote kraan ging maandagavond rond 17.45 uur aan het glijden op de schuine platen in de spoorwegberm en is uiteindelijk ook gekanteld.  De kraanmachinist raakte ongedeerd uit zijn kraan, die op  amper 1,70 meter van de sporen van de drukke treinlijn L50A tussen Gent en Brussel terecht kwam.

Niet alleen spoorlijnen overspoelden Erpe-Mere, ook de tram kreeg er voet aan de grond. 

Vanuit Oordegem kon je vanaf 1904 met de tram via Aalst tot in Brussel raken. 

De Erpse boeren maakten er gretig gebruik van om in Aalst te werken en stapten bijvoorbeeld op aan het station van Vijfhuizen, ook tot op vandaag nog een treinstation. 

Hier kruisten de sporen van de tram en spoorweg elkaar op gelijke hoogte, een unicum.

Een bareelwachter moest er het verkeer in de gaten houden zodat auto's, treinen en trams niet met elkaar botsten. Van deze tramlijn is helaas geen spoor meer terug te vinden, behalve dan misschien de verzaagde rails die weides en velden afzomen.

De komst van de spoorwegen was ook belangrijk voor de lokale economie en maakte onder andere ook het transport van de Erpse zandsteen mogelijk. Naar Gent, bijvoorbeeld.

Het station Gent Sint-Pieters, dat in 1912 als nieuwe toegangspoort voor bezoekers van de wereldtentoonstelling zou fungeren, werd onder meer met Erpse zandsteen gebouwd.

De steengroeve die voor deze steen zorgde, is sinds 1920 uitgedoofd en werd in de jaren 1950 nog gebruikt om zand te winnen voor de aanleg van de E40-snelweg vlakbij.

Vandaag is de kuil onder water gezet en vind je er het cultuurhuis, de bibliotheek, het Gemeentelijk Administratief Centrum en een sporthal terug.

Lijntje 82, ... Het mag dan een heel kort lijntje zijn, toch is deze al meer dan eens in de pers gekomen. 

7 april 2011 : 

Het fietspad langs het scholierenlijntje Aalst-Burst zal tegen de zomer van 2012 deels klaar zijn. Dat belooft schepen van openbare werken Marleen Lambrecht (CD&V) van Erpe-Mere.

 

"We hebben een overeenkomst met Infrabel waardoor we naast de spoorlijn tussen het station van Burst en de Bosstraat in Mere de ruimte naast het spoor kunnen gebruiken voor een vergoeding van 800 euro per jaar. Met de financiële steun van de gemeente zullen we er een 2,5 meter breed betonnen fietspad aanleggen. Uit veiligheidsoverwegingen zal naast de spoorlijn ook een afsluiting geplaatst worden."

Op 15 oktober van datzelfde jaar lezen we dat hier natuurlijk ook serieuze kosten aan verbonden zijn : 

De aanleg van een fietspad langs de spoorlijn L82 tussen het station in Burst en de Bosstraat in Erpe-Mere zal 440.256 euro kosten. Dat blijkt uit het ontwerp dat door de provincieraad goedgekeurd werd. Het fietspad wordt uitgevoerd in een betonverharding over een lengte van 2.935 meter.

Op de website van Minister Hilde Crevits lezen we : 

“De fietsweg van Zottegem tot Aalst past in de aanleg van lange afstandsfietspaden, de zogenaamde fietssnelwegen. Fietsers op weg naar het werk of naar school maken graag gebruik van die veilige fietspaden. Langs de spoorlijn 82 liggen al fietspaden. Het is de bedoeling tot een mooi aansluitend geheel te komen waar het comfortabel en veilig fietsen is."

 

Burgemeester De Waele van Erpe-Mere : “Voor de fietsers van Erpe-Mere is het belangrijk dat ze langs een autovrije weg tot in Aalst kunnen rijden. Heel wat scholieren lopen school in Aalst en voor hen zal de ingreep vast en zeker een verbetering van de verkeerssituatie zijn. Tegen het nieuwe schooljaar hopen we het nieuwe fietspad in te kunnen rijden. ”

Juli 2011 : 

‘Tot onze spijt heeft de spoorwegmaatschappij ook dit jaar besloten de trein niet te laten rijden in de vakantiemaanden', zegt burgemeester Hugo De Waele (CD&V). ‘Nochtans maken niet alleen scholieren maar ook werkpendelaars en winkelklanten voor Aalst gebruik van de trein'.

'Alhoewel de NMBS ontkent dat de toekomst van het treintje op de helling staat, zijn we er toch niet gerust in. Er zijn signalen dat het scholierentreintje zou worden afgeschaft wegens niet rendabel.'

In de motie aan de staatssecretaris voor Mobiliteit en aan het NMBS-bestuur stipt de gemeente ook het toekomstige belang aan van de treinverbinding.

In Mere en in Burst zijn langs de spoorlijn nieuwe woonwijken in ontwikkeling en die zullen het potentieel aan treinreizigers alleen maar doen groeien.

Oktober 2019 : 

Uitgeweken Aaigemnaar, Haalterts politicus en Volksvertegenwoordiger Pieter De Spiegeleer (Vlaams Belang) interpelleerde minister van Mobiliteit Bellot (MR) over de toekomst van - de kortste Belgische - spoorlijn L82 tussen Aalst en Burst.

Die spoorlijn wordt druk gebruikt door honderden scholieren, maar werd dit jaar - nog maar eens - door Infrabel op een geheime lijst van ‘te schrappen’ spoorlijnen geplaatst. Een visie die de minister Bellot duidelijk niet deelt.

“De studie die Infrabel deed is een geregeld terugkerende oefening waaruit elke keer grotendeels dezelfde conclusies komen. De laatste vijf jaar ontvingen Infrabel en de NMBS een werkingsbudget van 13,7 miljard euro voor het optimaliseren en behoud van de huidige spoorinfrastructuur tot ten minste 2031. Het is wettelijk dus niet mogelijk de spoorlijn L82 voor 2031 te supprimeren. Daar bovenop vroeg ik de regering een extra budget van 1 miljard euro voor strategische spoorprojecten”, aldus Bellot.

Deze stelling betekende meteen ook dat Infrabel moest gaan investeren in de vereiste veiligheidssystemen om de lijn ook na 2025 in gebruik te houden. 

Uiteraard was dit goed nieuws voor de gebruikers van het scholierenlijntje.

“En hopelijk vormt dit standpunt in tijden van klimaatdoelstellingen ook een basis om deze lijn op te waarderen, aangezien dat ook een aanzienlijke meerwaarde zou betekenen voor pendelaars die winkelen in de Aalsterse binnenstad of voor werknemers in Aalst of in de industriezone van Erpe-Mere”, werd besloten door Pieter De Spiegeleer.

Januari 2021 : 

Heel wat ouders wiens kinderen verrast werden door de vervroeging van het treintje van 16.23 uur naar 16.16 uur - en bijgevolg hun trein net (niet) misten - contacteerden intussen de klantendienst van het spoor. 

Ook schepen Marleen Lambrecht (CD&V) van Erpe-Mere, tevens voorzitter van de vervoersregioraad Aalst en Aalsters schepen van Mobiliteit Jean-Jacques De Gucht (Open Vld) namen al contact op met de NMBS aangezien de marge om de trein na schooltijd te halen door de wijziging bijzonder klein wordt. Diverse schooldirecties zouden eveneens de spoormaatschappij aanspreken. Daar blijft het overigens niet bij.

Volksvertegenwoordiger Pieter De Spiegeleer (VB) en zijn collega volksvertegenwoordiger en sp.a-gemeenteraadslid Anja Vanrobaeys van Erpe-Mere dienden inmiddels allebei een parlementaire vraag in over de aangepaste dienstregeling bij federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo). 

De schrik dat de aanpassingen een voorbode zouden zijn voor een - immer terugkerende dreiging van - schrapping van het treinaanbod op spoorlijn L82 bleef immers reëel. 

Dat werd eind 2019 nochtans nog formeel ontkend door toenmalig minister van mobiliteit François Bellot (MR). Die beloofde het behoud van de treinlijn minstens tot 2031.

10 januari 2022 : Heel wat leerlingen bleven op de eerste schooldag van het nieuwe jaar letterlijk in de kou staan. 

De korte samenstelling van het scholierentreintje dat hen naar Aalst moest brengen, was blijkbaar niet voorzien op meer passagiers en heel wat reizigers moesten in de koude te wachten op een vervangbus.

Woordvoerder Bart Crols van de NMBS bevestigde de problemen en betreurde ze ook. “Het treintje in kwestie reed inderdaad in de korte samenstelling, dus met twee rijtuigen in plaats van vier, maar we hadden wel een bus als back-up.”

“Aan de halte Erpe-Mere stelde zich het probleem dat het treintje overvol zat waardoor zelfs de begeleider er niet meer bij kon en dat was uiteraard niet veilig meer, ook rekening houdend met de geldende coronamaatregelen. Op dat moment moesten we aan passagiers vragen om af te stappen en op het perron te wachten op de bus, wat uiteraard niet leuk is”, aldus nog de NMBS-woordvoerder.

De NMBS werd vanuit verschillende hoeken verweten dat ze hun eigen Coronaregels opstellen, want dat er nergens in de regelgeving iets is opgenomen in verband met maximum capaciteit.

 

“We zullen zo snel mogelijk het nodige doen om dit probleem op te lossen.” werd er nog aan toe gevoegd en inderdaad, toen de scholieren maandag aan het eind van de schooldag weer huiswaarts gingen, had het treintje opnieuw vier rijtuigen.

Wie meer wil weten over het station en de treinen in de buurt van Aalst, klik op jullie keuze  :

Spoorlijn Aalst - Dendermonde (lijn 57) 

De Leirekensroute

Kerrebroek

Met de trein naar … Aalst … het stationsgebouw 

Met de trein naar … Aalst … ‘Station Aalst’

Bronnen : 

Belgische spoorlijnen, lijn 82 – telenet.be

foto station Burst : erfgoedceldenderland, collectie heemkundige kring Erpe-Mere

foto verdwenen station Erpe-Mere : collectie Heemkundige Kring Erpe-Mere

foto trein aan station Erpe-Mere 20-08-1996 : sporen-met-rob.nl

Het mijnwerkerspad – Stad Zottegem

Brochure Mijnwerkerspad – Stad Zottegem

Webpagina hildecrevits.be (04/05/2012)

gocycling.atwebpages.com

Nieuwsblad 15/04/2014  - 05/07/2011 – 10/01/2022

HLN 08/10/2019 – 05/01/2021 

Geel velt ajuin - Bosgeelster

Het was redelijk 'groot' nieuws op 18 maart 2021. In het natuurgebied Honegem werd een heel speciaal bloemetje waargenomen en dat leidde tot interesse van verschillende media. 

TV, Facebook, ... het stond allemaal vol van dit gele sterretje ... 

Wie dit bloempje in dit gebied wil gaan bekijken, kan dit gerust doen door het 'Natte Voetenpad' eens te wandelen. Meer daarover is HIER te vinden. 

Het gaat hier over de 'Gagea lutea' of 'bosgeelster', ook wel 'geel velt ajuin' genoemd. 

De 'Gagea' is vernoemd naar Thomas Gage (1781-1820), een Engelse botanicus. Lutea betekent geel.

In het Frans houdt men ook de naam Gage : Gagée des bois, 

In het Duits legt men de nadruk dan weer op de kleur en de stervorm : Gelber Gelbstern, 

En ook in het Engels zijn vorm en kleur belangrijk : Yellow star-of-bethlehem

Dit bijzonder mooie plantje uit de leliefamilie heeft zoals de naam misschien wel ergens zou kunnen doen vermoeden door de aanwezigheid van het woord 'ajuin', helemaal niets te maken met de Aalsterse Ajoinen. 

In Vlaanderen is de bosgeelster uiterst zeldzaam en staat dan ook op de beschermingslijst met een rode vermelding.  Het voorkomen is beperkt tot enkele beekvalleien, vooral in Oost-Vlaanderen. 

In West-Vlaanderen en Limburg zijn de weinige vindplaatsen ondertussen bedreigd of reeds verdwenen.

De grootste bekende, vrij stabiele, groeiplaatsen van Vlaanderen bevinden zich in onze eigen regio met name Aalst, Hofstade en Lede en we dragen dan ook een grote verantwoordelijkheid voor het voortbestaan van dit mooie gele kleinood. 

 

Maar is dit bloempje nu echt zo zeldzaam? 

Ja en nee. 

Door de vroege en vaak vrij onopvallende bloei (van begin maart tot begin mei), wordt het plantje soms wat weggestoken door jonge brandnetelvegetaties. Deze schuilplaats leidt ertoe dat er mogelijks een onderschatting bestaat van de verspreiding. Tijdens een doorgedreven terreinonderzoek van enkele beekvalleien in het voorjaar slaagde men er zelfs in om enkele nieuwe vindplaatsen te ontdekken. 

Ze zijn er dus wel, maar het is wel zo dat op de meeste groeiplaatsen slechts weinig exemplaren tot bloei komen, wat het dan wel degelijk verheft tot de status 'zeldzaam'.

De bosgeelster werd al in 1792 “in het Sasbosje tussen Aalst en Lede” (Honegem) ontdekt en beschreven door de botanist François Antoine Roucel. 

Zelfs toen was het al een unicum en was bekend onder de Vlaamse naam “geel velt ajuin”.

Van waar de naam 'ajuin' komt, wordt duidelijk op de onderstaande afbeelding uit een oud kruidenboek. 

Roucel werd geboren in Durlach (nu Karlsruhe) in 1736 maar was Franstalig doordat hij in Parijs gestudeerd had. 

Hij trouwde in 1773 in Aalst met Barbe-Louise Vander Haeghen en oefende er heel zijn lange leven het beroep van chirurgijn (heelmeester) uit. Hij stierf er in 1831.

De plant wordt 10-30 cm hoog en vormt één ronde, toegespitste bol waaruit de bloeistengel doorschiet met een vuurwerkje van twee tot zeven gele stervormige bloemen van 1,5 tot 2,5 cm groot. 

Het geelgroene, vanuit de grond opkomende blad is 5-10 mm breed. 

De kroonbladen zijn langwerpig met een stompe punt. Na de bloei rollen ze terug en verkleuren dofgroen.

De vrucht is een doosvrucht. Een doosvrucht (ook wel 'kapsel' genoemd) is een droge openspringende vrucht met meer dan één zaadje per vrucht.

Het zaad van de bosgeelster heeft een mierenbroodje en wordt dan ook door mieren verspreid.

Een mierenbroodje is eigenlijk een aanhangsel aan zaden of vruchten van sommige plantensoorten, dat als voedsel kan dienen voor mieren. 

De officiële benaming 'elaiosoom' is afgeleid van het Griekse "elaion", dat olie betekent. 

Het mierenbroodje is een uitgroeisel van de zaadhuid.

 

De bosgeelster weet enkel te overleven in houtkanten, oeverwallen en bomenrijen waar een beetje beschutting is voor de druk van de intensieve landbouw. 

Indien er geen natuurlijke bescherming is, proberen natuurliefhebbers waar mogelijk steeds een haagje te voorzien rond het plantje om het beter te kunnen beschutten. Het is echter jammer genoeg wel zo dat door de nogal vrij agressieve manier waarop sommige beken ‘geruimd’ worden, het risico groot is dat dit bloempje wel eens mee de container ingaat. 

Het plantje overleeft het best op een matig vochtige, zwak zure, arme bodem in zon en schaduw. Gedijt op zandleem. 

Wie ze wil zien, moet vroeg in het jaar op pad want ze hoort bij de eerste voorjaarsbloeiers in maart. 

In en rond het natuurgebied Honegem groeien nog enkele mooie groepjes van de bosgeelster, maar vooraleer iedereen nu daarheen trekt om er een glimp van op te vangen : de meeste bloeien iets verder in de zone van de Molenbeek tussen Impe en Lede waar Natuurpunt in 2003 een beschermingsproject opstartte onder de toepasselijke naam Geelstervallei. 

Het hele jaar door is deze vallei vrij toegankelijk op de paden. Laarzen of stevige wandelschoenen zijn zeker nodig en honden zijn welkom, maar ze moeten wel aan de leiband gehouden worden.

Twee korte wandelroutes die zeker de moeite zijn om eens te doen, vertrekken beide aan ‘de Oude Mol’, het Oudste café van Impe.

Café De Oude Mol – Dorp 6 – 9340 Impe

De bekende herberg op het pleintje naast de kerk van Impe is een brokje geschiedenis. 

Het rustieke gebouw dateert immers al uit 1866. Er werd ooit recht gesproken en het is nu al meer dan honderd jaar ingericht als volkscafé. 

Ook enkele Vlaamse tv-makers vonden al hun weg naar de oude Vlaamse herberg. Er werden onder meer opnames gemaakt voor 'Man Bijt Hond' en 'Flikken'.

"Zeer onbeschaafd, ruw, drinkebroers, ...'' 

De pastoor van Impe had rond 1600 niet veel goeds te vertellen wanneer hij het over zijn parochianen had. Ze zaten immers meer op café dan in de kerk, en hielden zich bezig met allerlei 'marginale' handelingen (kaarten, dobbelen, ... met andere woorden 'gokken').

Omdat Impe niet bij Aalst hoort, en 'Marginaalst' dus niet voor hen kon gebruikt worden, hielden ze er de bijnaam ,,Omleegvallers'' aan over.

Het dorp van de Omleegvallers telde in 2004 maar twee cafés meer, maar er werd wel nog altijd gefeest. Gedronken ook ja. En, ja, af en toe vielen er al eens klappen. 

Zo ook acteur Luk Wyns die in het café ooit een rake kopstoot te verwerken kreeg … al moet daar natuurlijk op volgen dat hij daar was voor de opnames van een aflevering van Flikken. 

De makers van het programma zochten een ietwat landelijk café waar twee motorbendes met elkaar op de vuist zouden gaan en ze strandden uiteindelijk in 'De oude mol' ...

De Leedse carnavalsgroep 'Goedemor' heeft er zijn vaste stek, net als een jagersvereniging, een motoclub (de Sun-Riders), een spaarders- en een biljartclub.

En er vertrekken dus enkele aangename wandeltochten ...

De wandelroute Wijmenierpad verwijst naar een oude ambacht, het oogsten van wijmen of jonge wilgentakken door mandenvlechters. 

Hier een beschrijving van het Wijmenierpad (4,50 kilometer) – op het kaartje aangeduid in rood

De wandelroute Sterretjespad verwijst naar het veelvuldig voorkomen van speenkruid, een typische voorjaarsbloeier.

Hier een beschrijving van het Sterretjespad (2,70 kilometer) – op het kaartje aangeduid in groen

De 'Bosgeelster' is dus een unicum, maar in Erembodegem en Hekelgem is ook de schaarse schedegeelster te vinden. 

Dit is een al even zeldzame bossoort van dezelfde plantenfamilie, die blaadjes heeft als grassprietjes en niet elk jaar tot bloei komt. 

Je kan ze dus heel gemakkelijk over het hoofd zien, maar … wie zoekt die vindt uiteraard …

Bij het wandelen : 

HEB RESPECT VOOR DE NATUUR ! 

DE NATUUR IS GEEN VUILBAK !

LAAT ALLES STAAN !

VERNIEL NIETS !

Enkel op die manier kunnen de mensen die na jou komen ook nog genieten van de pracht !!!

 

Bronnen : 

‘Aalst Natuurlijk’ – Natuurpunt

ecopedia.be

Facebookpagina 'De Oude Mol'

herbarium.be

Cruijdeboek, deel 5, Rembert Dodoens. Cruyden, wortelen ende vruchten, diemen in die spijse ghebruyckt (1554)

TV Oost 18/03/21

openstreetmap.org

De Leirekensroute (Lijn 61) - Fietssnelweg F27

Lijn 61, de treinlijn die van Antwerpen-Zuid naar Aalst liep, is de meeste lezers waarschijnlijk totaal onbekend. Als ik echter de ‘Leirekensroute’ vernoem, zijn de meesten wel mee.

De bewuste lijn is nooit echt van groot belang geweest in de spoorgeschiedenis en omdat ze niet rendabel genoeg was, is ze dan ook reeds geruime tijd verdwenen.

Omdat de naam echter blijft verder leven in namen van straten, paden, verenigingen en zelfs streekgerechten, is het wel eens de moeite waard om de geschiedenis ervan terug in de belangstelling te brengen.

Zeker met de zomermaanden (in eigen land) voor de boeg is het vermeldenswaardig dat de oude spoorbedding ondertussen werd omgetoverd tot een wandel-/fietspad.

Het parcours is 22,2 kilometer lang (enkel), als je dus een heen-terug ‘boekt’, krijg je maar liefst 44,4 kilometertjes in de benen, of het nu al wandelend of al fietsend is.

In Aalst is de naam ‘Leireken’ eigenlijk al even beroemd als bijvoorbeeld ‘de Oriënt Express’, ‘de Transsiberian’ en dergelijke, zij het dan dat er geen spectaculaire verhalen of moorden aan vastgeknoopt kunnen worden.

Eén vraag dient echter zeker te worden beantwoord : vanwaar de naam ‘Leireken’ ?

Een andere treinlijn krijgt toch ook geen speciale benamingen toegediend ?

Wel, over het ontstaan van de naam bestaan verschillende theorieën.

- Eén ervan komt uit de oorlogsjaren, en meer bepaald uit ‘Het Opwijksch Klokske’, een blad van de KSA studentenbond, van 14 juni 1945.

Tijdens de oorlogsjaren zou er in het station van Aalst een wachter van het Deutsche Reichsbahn personeel geweest zijn, aan wie het vaak opgevallen was dat de trein Londerzeel-Aalst heel vaak leeg aankwam.

Bij het binnenrijden van de trein meldde hij dan ook aan zijn oversten : “Chef, der Leere ist soeben arriviert’ (= ‘de lege’ is zonet aangekomen’) en van die ‘Leere’ naar ‘Leire’ is natuurlijk maar een heel klein stapje.

Dat is één theorie maar een beetje diepgaander onderzoek wijst uit dat deze eigenlijk volledig te negeren is. De naam ‘Leiren’ bestond immers al van voor de oorlog (in 1935 sprak men al van ‘Lêreken’ en ‘Lerreken’) en de bewuste trein zou tijdens de oorlogsjaren zelfs niet kunnen rijden hebben wegens … opgebroken sporen …

Ook de bewering dat de bewuste trein bijna geen passagiers zou gehad hebben is volledig uit de lucht gegrepen want iedereen die ietwat bekend is met de ‘gebruycken ende costuymen’ en ‘den praktische zin van het volk onzer streken’ weet dat de reizigers op deze (en andere lijnen) meestal onder de banken lagen. In de winter om zich te verwarmen aan de buisleidingen en in de zomer om zich te beschermen tegen de hitte.  

Ziezo, de eerste theorie is hiermee volledig weerlegd.

- Volgens architect Gustaaf Goossens zou de naam eenvoudig te verklaren zijn doordat de directeur van de onderneming die de spoorweg aanlegde Valère heette, maar ook dat lijkt niet te kloppen.

- Dat het wel degelijk over de naam ‘Valère’ zou gaan, bevestigen ook nog andere visies, onder andere deze die zegt dat Valère de naam was van de man die op een hoeve woonde in de buurt van de overweg. Na een aanrijding tussen een trein en een kar met twee paarden duidde men de plaats van het ongeval aan als ‘aan de Leire’.

Ook deze ‘verklaring’ is te weerleggen, want waarom zou men zo een lang traject vernoemen naar één enkele persoon die toevallig aan het traject woonde?

- Zo zijn er nog wel enkele tientallen verhalen terug te vinden, maar de meest aanvaardbare is wel het verhaal van Maria Van Assche. Deze dame, geboren en getogen in Londerzeel (°1911) liet in ‘De Asschenaar’ in 1992 hierover het volgende neerschrijven.

'In de oertijd van Leireken (voor en rond de eeuwwisseling) was het meestal dezelfde machinist die de locomotief bediende en hij beschouwde het stoomtreintje zowat als zijn persoonlijke eigendom.

Zijn naam was... Valère (ofte Valeir).

Aan een onbewaakte overweg werd mettertijd dus niet meer geroepen: "opgepast de trein komt af" maar, "Pas op, Valeir is daar!"

Het treintje werd hierdoor meer en meer vereenzelvigd met de machinist en zo geraakte de benaming stilaan in algemeen gebruik. Van Valeir werd het "Leire is daar”, en het daarvan afgeleidde verkleinwoordje had zowel betrekking op de kleine gestalte van de populaire man als op het stoomtreintje zelf.

De eigenlijke geschiedenis van ‘het Leireken’ is er eigenlijk een van een spoorlijn die er nooit is gekomen.

In 1863 vroegen Henri Joseph Van Ruyssevelt & Compagnie uit Antwerpen een concessie aan voor de aanleg én de exploitatie van een spoorlijn tussen Denderleeuw en Lier. Het was de bedoeling om hiermee de steenbakkerijen aan de rechteroever van de Rupel te kunnen bedienen. Dit werd echter een nooit uitgevoerd plan.

In hetzelfde jaar werd de tol die Nederland hief op het verkeer op de Schelde definitief afgekocht door de Belgische regering. Dat creëerde natuurlijk nieuwe mogelijkheden voor de groei en de bereikbaarheid van het achterland waarbij het vervoermiddel bij uitstek, naast de binnenvaarschepen, de stoomtrein leek te zijn.

Op 14 maart 1864 sloot de Belgische regering, die op dat ogenblik zonder geld zat, een overeenkomst met welstellende particulieren om een spoorwegverbinding aan te leggen en te exploiteren tussen Antwerpen en het Noord Franse Douai, dat op dat moment een heel belangrijke industriestad was.

In de iets later gewijzigde plannen waren twee belangrijke aftakkingen voorzien. De eerste van het nieuwe naar het oude station van Kontich, een tweede vanaf een plaats ergens tussen Malderen en Aalst naar Denderleeuw.

Ook was er een spoorlijn gepland die van Dendermonde via Baardegem en Asse naar Brussel zou gaan.

Natuurlijk zag Aalst het helemaal niet zitten dat er een aftakking zou komen naar Denderleeuw, want waarom zouden de internationale treinen uit Antwerpen dan nog via onze stad passeren als ze ook een kortere weg via Denderleeuw kunnen nemen.

Na heel wat discussies, ‘riezje en krakkiejl’, werd begin 1871 uiteindelijk besloten om naar het allereerste plan terug te keren, namelijk een lijn vanuit Antwerpen-Oost richting Kontich, Boom, Malderen, Opwijk en Aalst.

Een plan dat dan in 1873 toch nog lichtjes gewijzigd werd : de lijn zou vertrekken vanuit Antwerpen Zuid in plaats van Oost.

Hoewel het definitieve tracé pas door de wet van 26 juni 1877 zou worden goedgekeurd, werd,  waar het kon, al begonnen met de voorbereidingen en soms zelfs al met de aanleg van de latere lijn 61.

Op 7 september 1879 kon de Denderbode de blijde boodschap verkondigen: "De sectie Aalst - Opwyck is voltrokken; naar het schijnt, is de baan deze week door de ingenieurs van den Staat onderzocht en aangenomen. Men verzekert ons dat de opening op 15den Oktober zal plaats hebben".

En inderdaad, amper 11 dagen na de in het meest recente aanbestedingscontract voorziene datum was het eindelijk zover en was de sectie Aelst – Londerzeel van den 'ijzerenweg Antwerpen-Douai een feit.

De nieuwe linie, in werking vanaf 12 oktober, bediende de nieuwe statie van Moorsel.

Aan het reeds bestaande station te Londerzeel, op de lijn van Dendermonde naar Mechelen, werd een voorlopig gebouw opgericht, ‘ten dienste van reizigers en bagagie’.

12 oktober 1879 geldt dus duidelijk als enige échte openingsdatum van de spoorweg tussen Aalst en Londerzeel Oost, hoewel deze gebeurtenis pas twee weken later werd gevierd.

"Zondag 26 Oktober, zullen ter gelegenheid der opening van den ijzerenweg, luisterrijke feesten te Moorsel plaats grijpen. Het programma vermeldt onder andere ene grote muziekale feest waaraan verscheidene muziekmaatschappijen, waaronder onze Koninklijke Harmonie, zullen deelnemen. Om 8 uren zal er een prachtig vuurwerk worden afgeschoten. Daarna fakkeltocht met bengalsche vuren naar de statie door al de deelnemende Muziekmaatschappijen en verlichting des statiegebouws”.

Die zondagavond werd ook een speciale trein tussen Aalst en Londerzeel ingericht.

Deze vertrok ‘s avonds om 21 u. uit Aalst en zou in alles stations op de route gedurende 5 minuten halt houden. Onmiddellijk na de aankomst in Londerzeel, dat was ‘omtrent 10 u. 18 min. des avonds’ keerde men dan terug naar Aalst met stilstand te Moorsel.

 

Leireken 'type 53' in Moorsel

Lijn 61 heeft van in het begin altijd ‘mooie’ stations gehad.

Dat zo iets niet voor de hand lag blijkt uit het volgende artikel uit de Denderbode : "Als men langs den ijzeren weg reist, 't Is bijna gelijk langs welke lijn, men komt ene menigte kleine statietjes tegen, gebouwtjes van niet, klein, nietig, belachelijk. 't Gaat zo verre dat de statie soms deels ingericht is in oude versleten waggons. Als de mensen dat zien, natuurlijk dat zij hunne bemerking maken. Immers zo'n statietjes, dat is miserie en ongerievig men kan niet meer."

Het mag duidelijk zijn dat Aalst niet bij deze kleine, nietige, belachelijke stations zal horen.

Het station van Aalst was er reeds vanaf 9 juni 1853. Men heeft dus niet moeten wachten op de aanleg van ‘lijn 61’, maar dat is een ander verhaal natuurlijk.

Aalst had dus wel een station maar door het groeiende treinverkeer zou het gebouw al snel te klein worden. 

Het in gebruik nemen van de zeer belangrijke lijn van Antwerpen naar Douai zorgde immers voor een steeds maar drukker wordend spoorverkeer en dat had natuurlijk ook invloeden op het verkeer op de steenwegen Brussel-Gent en Aalst-Dendermonde. Deze ondervonden heel wat hinder door de vaak gesloten draaibarelen en spoorwegovergangen.

Ook de lokale verbindingen met Mijlbeek (over de St Annabrug) hadden hoe langer hoe meer te lijden van de vaak gesloten spoorwegovergangen. Een andere hinderpaal was daarenboven de lage draaibrug uit 1855 over de Dender, die vlak bij het reizigersstation gelegen was. In de periode van 1880 tot 1910 werden daar tussen de 4000 en 6000 scheepsdoorvaarten geteld per jaar, maar ook die brug was bij wijze van spreken meer dicht dan open. 

Burgemeester en volksvertegenwoordiger Victor Van Wambeke sprak op 27 april 1880 volgende gevleugelde woorden :

“Sedert meer dan tien jaren heb ik de aandacht op de ontoereikendheid der statie van Aalst ingeroepen. Reeds in 1867, zegde ik aan den toenmaligen minister van openbare werken dat de statie van Aalst merkelijk moest vergroot worden.

Men erkende het met mij, maar heden nog wachten wij naar de zo betrachte verbeteringen. De statie van Aalst mag onder de statiën van eersten rang geteld worden en hare vergroting is dringend noodzakelijk. Deze statie bedient zes spoorwegliniën, der wijze dat zij een personeel van 150 oversten en bedienden telt. Verleden jaar ontving men bij de 850.000 Fr. De telegrammen ten getalle van meer dan 17.000 brachten ene som van bij de 12.100 Fr. op. Deze cijfers bewijzen het belang der statie van Aalst en tonen dat zij zonder uitstel moet vergroot worden. Een belangrijke kwestie voor ons is te weten op welke wijze de vergroting moet gebeuren."

De persberichten uit de jaren 1882 – 1912 puilden letterlijk uit van berichtgevingen die vroegen naar verbeterings- en uitbreidingswerken aan de spoorweginfrastructuur.

Het station voldeed duidelijk niet meer aan de behoeften op gebied van veiligheid en reizigerscomfort en zoals al vermeld zorgden de vele gelijkgrondse overwegen in de stad voor lange files en gevaarlijke verkeerssituaties.

In 1933 werd in de buurt een kleine loods met stoof en telefoon neergezet. Pas in 1945 werd deze gebetonneerd.

Onder de naam Mijlbeke-De Rozen werd hier vanaf 8 oktober een facultatieve stopplaats ingelegd. Het gerucht doet in de streek trouwens de ronde dat een plaatselijke politieker daar hard had voor geijverd. Op de foto hieronder het kruispunt met de Moorselbaan waar vroeger deze halte zich bevond.

“De reiskaarten worden in de trein afgeleverd door den wachter,” liet de stationschef van Aalst op 9 oktober 1933 in de ‘Volksstem’ publiceren.

De slagbomen aan de overweg werden vroeger met de hand bediend. Aan iedere overweg woonde dan ook een zogenaamde ‘bareelwachter’ die de ‘barelen’ met de hand opendraaide telkens er een trein aangekondigd werd.

Langsheen deze specifieke route werd in Aalst de overweg aan de Moorselbaan van uit ‘de barak’ bewaakt.

Dit  ‘blokhuis’ werd reeds in de 19e eeuw gebouwd en deed tijdens de eerste wereldoorlog ook dienst als een bijkantoor voor de politie van Aalst.

Deze typische huizen, die we ook elders langsheen de spoorlijnen vinden, werden ter beschikking gesteld door de NMBS.

Hierbij een foto van dit blokhuis van de bareelwachter, Moorselbaan 454 (anno 1978)

Behalve door mensen uit Moorsel zelf, werd de lijn vooral door de bewoners van de Moorselse wijken ‘Reiger’ en ‘Drezzel’ gebruikt. In feite was deze halte niet veel meer dan een sintelkaai en daarom zijn er wellicht geen foto’s van bewaard gebleven.

Deze stopplaats zou tot in 1976 behouden blijven.

Het tracé van de spoorlijn is daar trouwens nog steeds duidelijk merkbaar in zuidwestelijke richting, waar het achtereenvolgens de Langestraat, de Bergekouter en de Albertlaan snijdt, om uit te monden nabij het huidige goederenstation.

De specifieke ligging van het eerste station tegen het water, maakte een modernisering of vergroting niet mogelijk en in plaats van te kiezen voor een nieuw en groter complex werd na heel wat gepalaver beslist om het reizigers- en het goederenverkeer van elkaar te scheiden.

Uiteindelijk werd op 1 augustus 1889 aan de Bergemeersen een splinternieuw goederenstation geopend. Om spraakverwarring te voorkomen werd vanaf die datum het goederenstation ‘Aalst-Oost’ genoemd en werd het reeds bestaande station ‘Aalst-Noord’.

Aalst Oost

Vanaf dat ogenblik mochten in Aalst-Noord enkel nog kleine goederen gelost en geladen worden.

De goederenlocomotieven die er om toch moesten zijn om water te komen inslaan, moesten hun wagons met zwaardere koopwaar in de Ooststatie achterlaten en konden dan binnenrijden in ‘Noord’

De goederen die toch bestemd waren voor Aalst-Noord werden met lokale treinen in Aalst Oost opgehaald … bezie het als een soort van ‘interne postbedeling’.

Op 1 november 1892 werden een publieke opslagplaats en een douanekantoor aan het goederenstation toegevoegd.

De bouw van een apart goederenstation en de ontdubbeling van het goederen- en reizigersverkeer hadden weliswaar een tijdelijke verbetering van de drukte in het station Aalst-Noord zelf tot gevolg maar een echte oplossing voor de gevaarlijke situaties in en rond het station brachten deze maatregelen uiteraard niet.

Eind 1893 vond er dan ook een grootschalig onderzoek plaats waarbij de hele verkeerssituatie in Aalst grondig werd geëvalueerd en besproken …

“Ten einde het gevaarlijke punt der IJzerenbrug voor de grote internationale treinen te vermijden, moet men de baan aldaar rond de 5 meters verhogen..., er gaat daar ene verandering komen die dit deel der stad gans hervormen zal.

Ook het reizigersstation diende een hervorming te ondergaan omdat men om de trein te kunnen betreden tussen de 4,5 en 5 meter hoogte zou moeten klimmen.

Uiteindelijk zouden deze aangekondigde werken niet voor 1900 beginnen.

Het jaar daarop, in 1901, werd ook de ophoging van ‘onze’ Lijn 61 in het centrum van Aalst aangepakt.

Ruim twee jaar later waren de grootscheepse werken in Aalst echter nog steeds niet veel opgeschoten. 

Ofschoon de heer Helleputte (die later minister zou worden) in 1903 duidelijke politieke taal gebruikte, oordeelde volksvertegenwoordiger Leo de Bethune om op 17 februari 1904 nogmaals aan te dringen op het feit dat de spoorlijn in de richting van Moorsel insgelijks verhoogd moet worden ‘voor het inrichten van ene laan, waarvoor de stad Aalst ene overeenkomst heeft met de ministeriën van openbare werken en van spoorwegen’. Hij vraagt ‘den heer minister de uitvoering van dat werk te bespoedigen.’

Haast en spoed is zelden goed, men nam deze goede raad zeker ter harte, en dus zou de ophoging van lijn 61 pas eind 1907 gebeuren.

De nieuwe spoorwegbrug over de Dender, die de oude draaibrug verving, en de verhoogde station perrons raakten pas in 1908 afgewerkt.

De langdurende werken hadden inmiddels ook een vrij hoge tol aan menselijke leed geëist.

In April 1909 is er te lezen : “De treinen der lijn Dendermonde zullen, te beginnen van 19 dezer lopende maand April, dus Maandag aanstaande, op het verhoogde gedeelte der statie vertrekken en aankomen.

Het zal dus hoogst nodig zijn dat de reizigers naar voormelde richting ten minste tien minuten voor het vertrek van den trein hunne reiskaart nemen. Opgepast dus wil men niet te laat komen!”

Over te laat komen gesproken : amper twee weken later (in de Denderbode van 2 mei 1909) staat zowaar vermeld : “Al de treinen zullen met den vierden Mei aanstaande op het verhoogde gedeelte der statie aankomen en vertrekken. De eerste treinen zullen zijn: Nr. 476 : aankomende om 11u45m van Antwerpen-Zuid. Nr. 3028 : aankomende om 11u45m van Gent. Nr. 3027 : aankomende om 11u51m van Brussel. Het is hoogst nodig dat de reizigers goed in acht nemen dat het opstappen moet gebeuren langs den kant waar de kaai ligt.”

In de loop van de laatste week van april 1909 werden twee locomotieven van 12.000 kg. op de nieuwe Denderbrug geplaatst. Men constateerde slechts een kleine verzakking van 7 millimeter daar waar het tot 15 millimeter zeker nog veilig was.

De sporen op de oude spoorwegbeddingen verdwenen in de tweede helft van 1909 en zo kreeg Aalst dan uiteindelijk toch waar het zo lang had moeten naar vragen.

Het spoorverkeer was nu duidelijk van het wegverkeer gescheiden en de hinderlijke 19de eeuwse draaibarelen konden door een spoorwegoverbrugging en maar liefst zes doorgangen vervangen worden.

Toen kwam ‘Den Grooten Oorlog’ …

Op 4 augustus 1914 viel het Duitse leger België binnen.

Tot einde september lag de spoorlijn nagenoeg op de frontlijn van de aanvallen op de Antwerpse forten en was ze dan ook herhaaldelijk het toneel van aanvallen en tegenoffensieven, met elke keer belangrijke schade als gevolg.

Op 2 september ook werd Opwijk met een Duitse inval geconfronteerd. De bijzondere opdracht luidde: ‘het saboteren van het aldaar gelegen spoorwegkruispunt Antwerpen-Aalst en Brussel-Dendermonde’.

Het Belgische leger probeerde om het de Duitsers bij hun verwachte aanval op het noorden zo lastig mogelijk te maken en op 12 september 1914 werd deze intentie onder meer in praktijk gebracht door de Belgische Genie die de nieuwe ijzeren spoorwegbrug over de Dender in Aalst opblaasde.

Door de verschrikkelijke slag werden bijna alle woningen en fabrieken in de omtrek zwaar gehavend en de Aalstenaars waren natuurlijk nogal onder de indruk van dat machtsvertoon.
In die mate zelfs dat het stadsbestuur er aan dacht om de regering een brief te sturen met de vraag of het in het vervolg ook niet met een beetje minder kon en om vooral geen dynamiet maar acide te willen gebruiken.

Ondanks de hevige knal en de grote schade in de buurt was de spoorwegbrug zelf slechts voor de helft verwoest. 2 dagen later, we schrijven dan 14 september, werd het werk nog eens overgedaan … grondig dit keer … en opnieuw met dynamiet.   

Van zodra ze ergens een gebied volledig onder controle hadden, begonnen de Duitsers het voor hen nuttigste deel van de vernielde spoorweginfrastructuur zo snel mogelijk te herstellen voor eigen gebruik, maar op donderdag 5 november stortten ook de verwrongen resten van de Denderbrug te Aalst in het water waardoor, naast het treinverkeer, ook de scheepvaart onmogelijk werd.

De Duitse bezetter begon dan maar onmiddellijk zelf met het opruimen en ook met de reparatie van de brug om hun strategische plannen niet letterlijk in het water te zien vallen.

Aangezien ze wel agressief maar niet dom waren lieten ze ook de Belgen meewerken en zo kwam het dat reeds op 9 december 1914 opnieuw een locomotief met 1 wagon over de rivier kon rijden.

De nieuwe brug hing evenwel 22 centimeter lager dan de voorgaande en dus konden enkel geladen schepen er nog onderdoor varen.

Het was wachten tot in de tweede helft van februari 1915 vooraleer nieuwe werken begonnen om een nieuwe (definitieve) spoorwegbrug over de Dender aan te leggen. De St Annabrug werd opengedraaid voor de schepen want zelfs ongeladen konden ze de brug niet meer onder. De Duitsers, die toen ook de sassen herstelden, hebben toen ook meteen ook de brug verhoogd zodat de scheepvaart terug zijn gang kon gaan.

Behalve in Ramsdonk (het vrijmaken van de opgeblazen doorgang onder de lijn Mechelen-Dendermonde), in Hoboken (het herstellen van de schade), en in Aalst (in mindere mate) hebben de Duitsers eigenlijk nooit veel moeite gedaan om lijn 61 in ere te herstellen.

Het traject Londerzeel-Antwerpen werd tijdens de oorlog zeker nog vrij regelmatig gebruikt voor goederenvervoer maar tussen Aalst en Londerzeel reden toen al geen of haast geen treinen meer.

Op dat laatste deel van Leireken, de sedert 20 augustus 1914 niet meer gebruikte spoorlijn tussen Aalst en Londerzeel, werden - althans tussen Opwijk en Londerzeel – de sporen uitgebroken.

Tussen Aalst en Opwijk werd de lijn in 1918 buiten gebruik gesteld en nadien ook opgebroken.

Uit De Volksstem van 30 november 1919: “In den loop van’t jaar, zijn, herhaalde pogingen aangewend om het herleggen te bekomen der spoorlijnen Aalst-Burst en Aalst-Moorsel-Opwijck. (...)

Het herleggen der lijn Aalst-Moorsel-Opwijck zal aangevangen worden en zo spoedig mogelijk afgemaakt.

Naar wij vernemen zijn er reeds riggels en balken te Aalst toegekomen voor de lijn Aalst-Moorsel.”

Nadat de Duitsers verdreven waren, werd Leireken in zijn vroegere glorie hersteld.

Na de heraanleg en wederopenstelling in 1920 werd lijn 61 echter al snel verlieslatend. Diverse tariefverhogingen konden daar bitter weinig aan verhelpen want de spoorweg had enkel nog maar een regionaal belang.

Ook de rechtstreekse verbinding van Antwerpen-Zuid met Boom via Hemiksem, Hoboken, Schelle en Niel boette sterk aan belangstelling in.

De NMBS nam de uitbating van de weinig rendabele stations over vanaf 1 september 1926 en ook de weinig rendabele lijnen kwamen onder vuur te liggen.

Reeds in 1931 werd de ondertussen sterk vereenvoudigde treinverbinding tussen Aalst en Opwijk door een autobusdienst aangevuld, maar tot een afschaffing van onze spoorlijn kwam het voorlopig niet.  Als gevolg hiervan vielen de stationschefs langs lijn 61 wel één na één weg.

Met uitzondering van Moorsel en Opwijk werden zij niet meer vervangen, aan de loketten werden geen coupons meer uitgereikt, enkel nog abonnementen. Het schrijven van reisbewijzen werd vanaf dan aan de treinwachters overgelaten.

Hieronder een foto van de dienstregeling in 1933

In 1939 werd de splitsing van de lijn nog duidelijker wanneer ook de lijnnummers veranderden.

Aalst-Londerzeel mocht voortaan het nummer 62 dragen. Het gedeelte Londerzeel - Boom behield het nummer 61. Men diende niet meer in Londerzeel over te stappen, de meeste treinen reden nu tussen Aalst en Boom.

Toen kwam WO II

Leireken, hoewel het ook een militair traject was dat aan de Belgische Spoorwegen was verpacht, heeft niet echt een heldenrol gespeeld bij de verdediging van ons land.

In "Aalst, mei 1940" van Jos Ghysens, is het volgende verslagje te lezen:

"Zaterdag 18 mei - Zeer vroeg in de morgen stonden de Belgische en Engelse vernielingsploegen klaar. (...) Als klap op de vuurpijl vlogen met enorme knallen de Zwarte Hoek-, St.-Anna- en Zeebergbruggen en de 'IJzeren Spoorwegbrug" de lucht in.

Op de laatste stonden spoorwegwagons die, samen met het brugdek, schots en scheef in het water zakten”.

 

Vernielde bruggen in Aalst

detail vernielde Zeebergbrug

Het was om de opmars van het Duitse leger tegen te houden dat het Belgische leger besloot om deze bruggen zelf te dynamiteren.

Op de foto hieronder zien we Duitse troepen die de Dender  met rubberboten oversteken naast de door de Belgische genietroepen opgeblazen spoorwegbrug. 

Gedurende de eerste oorlogsjaren bleef het op en langs Leireken eigenlijk relatief rustig.

Echt belangrijke militaire goederentransporten via Lijn 61 waren eerder zeldzaam en dus waren de treinen ook niet echt prioritaire doelwitten.

Wat toen wel vaak voorviel was dat burgers ‘s nachts regelmatig de goederenwagons die in Opwijk op een rangeerspoor stonden gingen ‘bezoeken’ om er zich te ‘bevoorraden’. Vooral steenkool was natuurlijk erg gegeerd.

Zaten de treinen in de ochtend- en de avondspits afgeladen vol, dan was gedurende de dag het openbaar vervoer tijdens de oorlogsjaren bijna onbestaande. Vanaf 1944, en vooral na de landing van de geallieerden in Normandië, werd de spoorlijn wel regelmatiger het doelwit van aanslagen door het verzet.

Het treinverkeer van lijn 61 kreeg het moeilijk in de naoorlogse periode … Men kon het nog wel tot in het begin der vijftiger jaren rooien maar kreeg het toen zeer moeilijk door de opkomst van het auto- en busverkeer.

Op 2 juni 1957 werd de reizigersdienst op lijn 61 afgeschaft.

Eén dag eerder reed de laatste officiële reizigerstrein van Baardegem naar Opwijk.

De spoorlijn Leireken stierf dus geen plotselinge maar wel een zeer langzame dood.

Het écht definitieve einde werd door het opbreken van de laatste sporen bezegeld.

Het was verkeersminister Jos Chabert die het plan lanceerde om op de beddingen van afgedankte spoorwegen fietspaden aan te leggen.

Het lag oorspronkelijk in de bedoeling dat men nog tijdens de vakantie van 1976 met de asfaltering kon aanvangen maar het was echter reeds voorjaar van 1977 toen de werken in Merchtem aangevat werden.

Dit is hoe de situatie er in 1976 uitzag op het Brabantse en Oost-Vlaamse deel van lijn 61:

- op dat ogenblik lag er nog steeds een stukje spoor tussen het station van Opwijk en Moorsel.

Hier bevond zich vroeger het station van Moorsel

- tussen Moorsel en Aalst was de bedding reeds weggemoffeld in verkavelingen en was slechts hier en daar nog een stukje terug te vinden tussen de villa's.

- ten oosten van Opwijk was het vroegere traject van het spoor nog volledig intact en het bleef in de streek dan ook nog voortleven als 'het Leireken'

- in het centrum van Aalst en tussen Mijlbeek en Moorsel was de oude spoorwegbedding weliswaar eerder aangekocht door de stad (of door de vroegere fusiegemeente) maar sommige delen waren ondertussen al verkaveld.

- tussen het voormalige station van Moorsel en Baardegem was de site nog eigendom van de NMBS.

Op dit laatste traject ontwikkelde zich na oktober 1976 een waardevolle biotoop (volgens de milieuverenigingen en volgens de dienst Leefmilieu van de stad Aalst, die er een natuurleerpad op aanlegde). Volgens anderen ging het over een echte wildernis.

Op 30 september 1978 werd het fietspad tussen Opwijk en Steenhuffel feestelijk geopend.

In Aalst verliep de samenwerking onder de bevoegde instanties niet echt vlot en werd er in 1982 op eigen initiatief van de stad enkel een stukje fietspad tussen 'De Rozen' en de Albrechtlaan te Mijlbeek aangelegd.

De ‘kwestie Leirekensroute’ kwam in de loop van de daaropvolgende maanden in de ajuinenstad vrij vaak ter sprake.

Tijdens de vergaderingen van 8 december 1983 en 16 januari 1984 opperde de Adviesraad Leefmilieu bezwaren tegen de verdere asfaltering van het pad maar in het naburige Opwijk had men ondertussen ook al van de in Aalst gerezen problemen gehoord en daar werd tijdens de gemeenteraadszitting van 29 november, op initiatief van de Sportraad (en onder impuls van de familie Robijns) eenparig besloten om ‘bij het stadsbestuur van Aalst met aandrang te vragen naar de verdere verharding van de Leirekensroute’.

En het had effect : in het najaar van 1985 werd door het Ministerie van Openbare Werken op het grondgebied van onze stad inderdaad een nieuw stuk fietspad aangelegd.

Het ging over het traject tussen het Aalsterse nieuwe zwembad en de Moorselbaan. 

Hierbij een foto van het fietspad langs de zwembadlaan. 

Volgens toenmalig schepen van openbare werken Anny De Maght zou het traject tussen de Moorselbaan tot aan de grens met Opwijk in de loop van 1987 uitgevoerd worden door de Dienst Bruggen en Wegen van het Ministerie van Openbare Werken.

Dit fietspad zou twee meter breed worden terwijl er voor een maximale bescherming van de zijbermbeplanting gezorgd zou worden.

Het gedeelte tussen de Moorselbaan en Moorsel en tussen Moorsel en Baardegem (toen nog eigendom van de NMBS) bleef voorlopig liggen. Het ministerie van Openbare Werken had, vooraleer het fietspad verder af te werken, immers als voorwaarde gesteld dat de stad Aalst vooraf ook eigenaar van de overblijvende grond zou worden.

Vanaf dan raakte, ondanks alle goede intenties, de verdere verharding van de spoorwegbedding richting Opwijk volledig in de knoei.

Er stelden zich een drietal belangrijke problemen; centen, centen en centen.

Centen, ten eerste om de bedding te kunnen aankopen van de NMBS, en nog meer centen om er dan ook effectief een fietspad aan te leggen.

Vanaf begin 1985 werd ‘Leireken’ een uitermate belangrijke politieke zaak.

De familie Robijns (Roger, Maria (CVP-schepen in Opwijk) en dochter Marie-Claire) uit Opwijk liet niet na om de politieke wereld, bij elke gelegenheid die zich voordeed, dienaangaan te interpelleren.

Uiteindelijk waren alle betrokken partijen wel van goede wil en zagen ze de aanleg van een fietspad zeker wel zitten, maar in 1989 kwamen de milieuverenigingen in het verweer tegen de aanleg van een verhard, geasfalteerd fietspad.

Ze kregen hierbij echter geen steun van de bevolking van Baardegem en ook in Moorsel deelde men deze mening hoegenaamd niet. De milieuverenigingen stonden dus eigenlijk wat alleen in hun strijd en dienden zich dan ook neer te leggen bij de beslissingen.

Op 23 april 1989 ondernam de vzw Leireken uit Steenhuffel een fietsmanifestatie naar Oost-Vlaanderen om de aanleg een beetje te bespoedigen.

In Baardegem, Moorsel en Aalst werd zonder probleem erkend dat het die fietsmanifestatie geweest is die de vergeten plannen om Leireken tot in Aalst te verharden nieuw leven heeft ingeblazen.

De actie van de Steenhuffelnaren heeft zowel de burgers als de beleidsvoerders in het Aalsterse wakker geschud, en de vlam die sedert 1985, althans naar de buitenwereld toe, op een laag pitje had gestaan, leek inderdaad opnieuw wat aangewakkerd.

In de schoot van de CVP-sectie van de Aalsterse deelgemeente Moorsel (die ook de afdeling Baardegem omvatte) werd, nadat Maria Robijns in september 1989 om steun had verzocht, een actiegroep in het leven geroepen.

Onder leiding van voorzitter Fred Van Biesen werd een actieprogramma uitgewerkt dat uit drie luiken bestond:

• Een fietstocht van Moorsel naar Steenhuffel om de zin of onzin van een fietspad aan te tonen.

Leireken, richting Moorsel

• Een geleide natuurwandeling tussen Moorsel en Baardegem om kennis te maken met het nog niet door fietstoerisme aangetaste natuurschoon.

• Een afsluitende hoorzitting met voor- en tegenstanders van de fietsroute teneinde een definitieve stellingname naar de overheden te kunnen sturen.

Er kwam schot in het dossier en ondertussen ging het politieke lobbyen in Opwijk, Merchtem en Londerzeel gewoon verder, daarin gesteund door onder andere de Sportraad van Opwijk , de KVLV en KAV.

In zitting van 8 april 1991 besloot de gemeenteraad van Opwijk om nogmaals bij de bevoegde overheden aan te dringen om, tussen de grens van Opwijk en de Stationsstraat van Moorsel een fietspad aan te leggen met maximaal behoud van de bestaande fauna en flora.

Begin februari 1993 werd het gedeelte tussen Aalst en de Moorselbaan dan eindelijk geasfalteerd en de tweede fase – van de Moorselbaan naar het (verdwenen) station van Moorsel (lengte bijna 2 km) - werd gestart.

Milieuvereniging Raldes vroeg voor de Raad van State op 1 april 1993 de schorsing van de aanleg van de tweede fase omdat zij bij verdere uitvoering van de werken haar taak als ecologisch beschermer niet langer zou kunnen uitvoeren en omdat de ambtenaar die de vergunning had afgeleverd geen rekening had gehouden met de biologische waarderingskaart.

Bij de sympathisanten van het fietspad daarentegen deed in deze periode (april) het gerucht de ronde dat Raldes uiteindelijk zijn toevlucht zou nemen tot het laten ‘klasseren’ van het natuurgebied tussen Moorsel en Baardegem.

27 mei 1993: De tweede fase van de aanleg van Leirekensroute is ondertussen afgewerkt en oefent meteen een grote aantrekkingskracht uit op fietsers en wandelaars. Toch zijn er nog wat schoonheidsfoutjes.

Zo hebben bijvoorbeeld een aantal langs de route wonend gezinnen de uitrit van hun garage naar het fietspad verlegd waardoor auto's, snelle bromfietsen en galopperende paarden er geen zeldzaam fenomeen waren.

De stad Aalst beloofde meteen hiertegen op te treden en ging niet meer in op de vraag van verschillende buurtbewoners om een stuk grond langs Leirekensroute aan te kopen.

Langs het fietspad zou ook een groenstrook aangelegd worden.

De werken van de tweede fase waren zo vlot verlopen dat er … (jaja) geld over was.

Met dat geld wou het Vlaamse gewest de 400 meter fietspad aanleggen tussen de grens met Brabant (Opwijk) en het station aan de Heirbaan in Baardegem.

In juli 1993 dient het ministerie van Openbare Werken van de Vlaamse Gemeenschap hiertoe een bouwaanvraag in met de belofte dat het natuurleerpad (tussen Baardegem en Moorsel) hierdoor buiten schot zou blijven.

Tijdens de gemeenteraad van midden september 1993 was iedereen het er over eens dat de voltooiing van de Leirekensroute een goede zaak zou zijn.

De milieubewegingen hadden het wel moeilijk met de aanleg van de derde fase, maar de veiligheid van de schoolgaande jeugd werd uiteindelijk het doorslaggevende argument om tot de uitvoering van dit fietspad over te gaan.

De stad Aalst zou echter geen bouwvergunning afleveren indien de verharding niet in dolomiet in plaats van asfalt zou aangelegd worden... Een detail ? In elk geval diende de CVP-afdeling van Opwijk hun akkoord te geven over het gebruik van dolomiet in plaats van asfalt. Zij deden dit, maar enkel indien de garantie kon gegeven worden dat er ten allen tijde behoorlijk kon op gefietst worden.

Na dit akkoord gaf onze stad een positief advies, evenwel dus met ‘op papier’ de voorwaarden gekoppeld dat de fietsroute langsheen het natuurleerpad niet in asfalt maar in dolomiet zou worden aangelegd, dat de werkzone tot 3 meter beperkt zou blijven, dat er geen begroeiing gerooid (snoeien mocht) zou worden én dat de stad controle op de werken zou kunnen uitvoeren.

Het natuurleerpad Leireken kreeg uiteindelijk, ondanks het eerdere engagement van het Aalsterse stadsbestuur, toch een asfaltlaag in plaats van een verharding met dolomiet. De werken zouden, als de stad op dolomiet bleef aandringen, immers té veel vertraging oplopen en burgemeester De Maght verduidelijkte dat verder protest de werken niet alleen op de lange baan zouden schuiven maar dat op die manier het subsidiedossier ook zou vervallen.

Het sluitstuk, Moorsel - Baardegem, werd door de aannemer Stallaert aangepakt in mei en zo kon vanaf 5 juli het fietspad al bereden worden. De definitieve asfaltlaag volgde na het bouwverlof  op 22 augustus.

Hiep Hiep Hoera dus voor iedereen en in het bijzonder voor Roger en Maria Robijns die hierdoor hun levensdroom eindelijk gerealiseerd zagen. Londerzeel, Steenhuffel, Merchtem, Opwijk, Baardegem en Moorsel waren zeer tevreden.

16 jaar na de opening van het eerste gedeelte van het Leirekensfietspad en 115 jaar na de feestelijke inhuldiging van Lijn 61 drongen nieuwe festiviteiten zich dus op.

Weliswaar hadden al duizenden fietsers zichzelf op een avant-premiere getrakteerd en stuurde de Vzw Leireken ter gelegenheid van haar 9de Happening op 21 augustus al duizenden fietsers naar Aalst, toch was het voor iedereen duidelijk dat iets waar men zo lang op had moeten wachten een betere inhuldiging verdiende.

Op zondagochtend 11 september 1994 fietste en wandelde het Aalsterse schepencollege het sluitstuk Moorsel-Baardegem in.

Aan het oude station van 'Baerdeghem" werd het lintje doorgeknipt en burgemeester Anny De Maght dankte er het Bestuur der Wegen en de NMBS voor de geboden faciliteiten voor de realisatie van het fietspad.

Hier een foto van het oude station van Baardegem : 

De stad kon - tenminste als ze betaalde - met de NMBS een concessie aangaan voor het gebruik van de oude spoorwegsite.

De openstelling van het ganse traject van Leireken als fietsroute werd gevierd in het bijzijn van niemand minder dan premier Jean-Luc Dehaene en minister Jos Chabert.

Het fietspad Leireken heeft als pilootproject zeker furore gemaakt en mag gerust één van de parels van de fietsrecreatie in Vlaanderen genoemd worden.

In 2010 werd dit alles nog eens bekroond met het feit dat de Leirekensroute vanaf dan volledig ondersteund wordt door het fietsknooppuntnetwerk.

Om van Aalst naar naar Steenhuffel te gaan volg je volgende knooppunten :

34  >  41  >  44  >  45  >  50  >  48  >  49  >  21  >  61 

Bij het nummer 61 ben je aangekomen in Steenhuffel, waar het oude station de thuisbasis is geworden van de vzw Leireken.

Daar aangekomen kan je trouwens nog deze in 1935 in La Cruyere gebouwde 'K'-wagen bewonderen.

In de betrokken gemeenten – zowel door de overheid als door privé-initiatief – wordt er ook alles aan gedaan om het ‘pareltje’ ook in de toekomst zo te houden.

Groendiensten, scholen, jeugd- en natuurverenigingen hebben het fietspad door diverse aanplantingen aanzienlijk verfraaid en zorgen voor bescherming en ecologisch verantwoord onderhoud. Daarnaast werd en wordt er vooral ook aan de veiligheid van de fietsers gewerkt.

Zo kwamen of komen er verkeersplateaus op de plaatsen waar Leireken een verkeersweg kruist.

In Aalst kregen De fietsers op de Leirekensroute in elk geval voorrang op alle kruispunten met gemeentewegen op het grondgebied Aalst. Daarom kregen verschillende kruispunten een likje rode verf.

Uit onderzoek bleek immers dat op de Leirekensroute het fietsverkeer met maar liefst 26% gestegen was ten opzichte van 2016.

Deze inspanningen en reglementeringen echter ten spijt, blijven deze kruispunten gevaarlijke plaatsen.

Op 1 mei 2020 nog kwam op het kruispunt van de Leirekensroute en de Steenweg op Dendermonde een 16-jarige fietser om het leven bij een aanrijding. De roep om nog meer veiligheid langsheen het traject werd steeds maar groter.

Er werd al overlegd over de maatregelen voor een veiligere inrichting van de oversteekplaats, maar op het terrein zelf was daarvan, buiten een kleurtje op de grond, niet veel te zien. Vrijwilligers van de Fietsersbond Opwijk plaatsten daarom zelf waarschuwingsborden. 

Ze hoopten natuurlijk dat deze tijdelijke maatregel snel zal worden vervangen door een definitieve oplossing.

Nog steeds wordt er hard gewerkt om de fietsers een aangename route te bezorgen en Leireken blijkt dus niet enkel een interessante geschiedenis te hebben, maar ook nog een beloftevolle mooie toekomst.

Op dit moment begint de route in Aalst en eindigt ze in Steenhuffel, even voorbij Bistro Leireken. Het is de bedoeling de route in eerste instantie door te trekken langs haar oorspronkelijke bedding tot aan het station van Londerzeel en vervolgens van daaruit naar Ramsdonk, het station in Kapelle o-d Bos en nog verder via Hombeek tot Mechelen.

De Gemeente Londerzeel is in elk geval al akkoord met de verlenging volgens het oude tracé en de Gemeente Kapelle o-d Bos heeft inmiddels al een nieuw fietspad aangelegd tussen Ramsdonk en het station van Kapelle o-d Bos. Momenteel wordt er door de werkgroep verder onderhandeld met Kapelle o-d Bos en Mechelen over de doortrekking.

Een groot stuk van de route is ondertussen al meer dan 40 jaar oud, wat vrij lang is voor een dergelijke route, en op heel wat plaatsen is er dan natuurlijk ook scheurvorming ontstaan of zijn er hinderende putten of oprukkende boomwortels…

Daarom is er met alle partners afgesproken dat er een volledige heraanleg zal uitgevoerd worden.

Het gaat over een verbreding van de route conform de subsidiëringsnormen van Vlaanderen, hetzij 4 meter breedte. Het studiebureau heeft de route per gemeente ingedeeld in verschillende deeltrajecten. Voor elk gemeente werd onderzocht hoe het tracé van Leirekensroute het best wordt heraangelegd en daarbij wordt veel aandacht geschonken aan het behoud van de ‘Groene Corridor’.

Als er toch bomen zouden sneuvelen dan volgt een herbebossing

Er worden plannen gesmeed voor een heuse ‘fietssnelweg’ tussen Opwijk en Londerzeel, waarbij er in principe geen enkele weg met gemotoriseerd verkeer mag gebruikt worden.

Het inrichten van de F27, zoals de fietssnelweg zal heten, lijkt net door deze regel een heel moeilijk te ontwerpen plan zijn. Men zou hiervoor immers ook straten moeten herinrichten en omvormen tot fietsstraat.

… Het wordt dus nog spannend …

Op 23/11/2020 werd bekend gemaakt dat het ontwerp voor een stuk fietssnelweg tussen Bergekouter en Beugemstraat (ongeveer 3 kilometer) klaar is. De keuze van de ontwerper gaat uit naar een fietsweg in asfalt, met een breedte van 4 meter. Er zal verlichting voorzien worden langs de weg zelf en ook op de kruispunten. Om het ecologisch evenwicht niet te verstoren, zal tussen het Mijlbeekbos en de open ruimte geen verlichting komen. 

Op de plaatsen waar de fietsroute de autoweg kruist, zal de fietser zo veel mogelijk voorrang krijgen op het overige verkeer, en dit door het plaatsen van verkeersplateaus, gekleurde asfalt en een middeneiland op het fietspad.

Er werd voor gekozen om zeker het 'groene karakter' te behouden en waar mogelijk zelfs nog te versterken. 

De werken startten in 2021 en de kosten worden geraamd op 700000 €. 

In Augustus 2021 werden in elk geval al de werken aan een fietserstunnel onder de Moorselbaan beëindigd, wat zeker al een mooie verwezenlijking is in de stap naar het volledig 'fietsbaar' maken van het volledige pad.
Om de veiligheid voor de fietsers te verhogen wordt er nu ook werk gemaakt van een fietserstunnel aan de Kruising Leirekensroute met de N47 in Opwijk. Ook hier zijn de plannen ambitieus en reeds in een ver stadium gevorderd.

De huidige Leirekensroute maakt ook al jaren deel uit van de officiële fietsroute van Nederland naar Santiago de Compostella. Meer uitleg hierover is HIER terug te vinden : 

Naast aangenaam fietsvertier biedt Leireken echter nog meer.

Leireken is namelijk ook lekker. Jawel, … je kan Leireken ondertussen namelijk ook drinken.

Het was in 2002 dat Leo De Smedt, een telg uit de bekende Opwijkse brouwersfamilie, op het idee kwam om een “Leirekensbier” op de markt te brengen.

Op de Opwijkse ambachtenmarkt in de zomer van 2002 was het Leireken-bier voor het eerst te proeven en is sedertdien vooral aanwezig in de regio Opwijk.

Nadat in 2003 “Leireken Amber” ontstond heeft hij in Opwijk in 2004 de N.V. Guldenboot opgericht.

In 2005 werden, met de hulp van brouwmeester Jean-Luc Suys de speciaalbieren Leireken Boekweit Blond, Leireken Boekweit Bruin en Leireken Witte Spelt ontwikkeld.

In 2009 is daar dan ook nog Leireken Wilde Vruchten bijgekomen.

Aanvankelijk werden de biertjes gebrouwen in een huishoudbrouwerijtje in het Waalse Silenrieux. Het succes noopte dwong hen echter al vrij snel om naar een grotere brouwcapaciteit te zoeken en die werd gevonden bij brouwerij Strubbe in Ichtegem. Zij brouwen dit in opdracht van Thylbert bvba.

Of je nu in je sportieve schoenen gaat kruipen om te gaan wandelen, op de fiets springt of liever in de luie zetel een 'Leireken' drinkt ...  

G E N I E T    E R V A N    ! ! ! ! ! 

…  en denk ondertussen ook eens aan 'Leireken de machinist' die dit alles eigenlijk onbewust in gang gezet heeft …

Bronnen :

Aalst-Antwerpen Zuid, de geschiedenis van Lijn 61 : Louis De Bondt en Philippe Callaert, 1996

Het Opwijksch Klokske 14 juni 1945

De Denderbode 7/9/1879 – 2/5/1880 - 12/10/1879 – 8/4/1883 – 28/12/1893 – 18/4/1909 – 30/11/1919

Het Volk 11/06/1976

Foto blokhuis 1978 : via MadeInAalst 

Leirekensroute.be

routeforyou.com

knooppunter.com

HLN 3/6/2020 - 23/11/2020

jeanjacquesdegucht.be 13/3/2019

goeiedag.be/Merchtem 15/1/2020

bieren en brouwerijen van België – Adelijn Calderon 2009

cheminsdurail.ligne54.be/61AalstAntwerpen.html

inventaris.onroerenderfgoed.be

Aalst, mei 1940 - Jos Ghysens

foto Duitse troepen aan opgeblazen brug : archief Cegesoma (via bunkergordel.be)

foto's brugvernielingen : bunkergordel.be

foto vernielingen 1940 : Stadsarchief collectie De Veirman

foto vernielde Zeebergbrug 1940 : Stadsarchief bruikleen Meert