Spoorlijn Aalst - Dendermonde (lijn 57)

In een vorig artikel had ik het reeds over de ondertussen beroemd geworden ‘lijn 61’ ofte de ‘Leirekensroute. Dit was de spoorlijn die van Antwerpen-Zuid naar Aalst liep.

Over de Leirekensroute is HIER meer te lezen.

Een andere gekende lijn in het Aalsterse was de ‘lijn 57’ die Aalst met Lokeren verbond via de stations van Aalst – Hofstade – Gijzegem – Oudegem – Dendermonde – Grembergen – Huivelde – Zele - Bokselaar en Lokeren.

Deze lijn werd geopend tussen 1853 en 1856 en was 27 kilometer lang. Het gedeelte van Aalst tot Dendermonde bestaat tegenwoordig niet meer. Het overige gedeelte van het traject wel nog. Hier een beeld van het (opgebroken) traject.

De uitbouw van het spoornetwerk in ons land was gedurende de negentiende eeuw heel belangrijk voor de economische ontwikkeling van de Denderstreek.

De pas uitgevonden stoommachine zorgde voor een uitbreiding van de textielfabrieken en de industriëlen probeerden natuurlijk voordeel te halen uit de lagere lonen in de kleine steden en op het platteland.

Het voordeel van die lagere loonkosten werd evenwel teniet gedaan door de hoge transportkosten en de slechte verbindingen op het Vlaamse platteland.
Daardoor ook dat er een concentratie was van de industrie in de grote centra. Een betere bereikbaarheid, via spoor en water, was dan ook belangrijk voor de verdere industrialisering.

Voor de komst van de trein was de belangrijkste transportweg uiteraard de rivier de Dender en de komst en de uitbouw van een spoornetwerk had dan ook heel grote invloed op het dagelijks leven van heel wat mensen.

De inwoners konden zich nu immers veel vlotter konden verplaatsen, zowel in de Denderstreek zelf maar ook van en naar de rest van het land.

In de tweede helft van de negentiende eeuw pendelden dagelijks honderden mijnwerkers via Geraardsbergen naar de steenkoolbekkens in de Borinage (Wallonië).  

Toen kwam de industrialisatie en het stilletjesaan verdwijnen van de huisarbeid, waardoor de pendelarbeid naar grote steden als Brussel en Gent belangrijker werd dan de pendelarbeid naar de steenkoolbekkens.

De dienstensector verving langzaam maar zeker de land- en mijnbouw als belangrijkste economische activiteit van ons land en het belang van het spoorverkeer bleek dus steeds maar belangrijker te worden.

De regering besloot om te investeren in de verdere ontwikkeling van het spoornet. De maatschappij “Dender en Waas” werd opgericht met als doel de uitbouw van een spoorlijn van Ath naar Lokeren over Geraardsbergen, Ninove, Aalst en Dendermonde.

Het baanvak tussen Aalst en Dendermonde was klaar in 1853 (de plechtige opening vond plaats op 9 juni 1853), tussen Aalst en Geraardsbergen in 1855 en tussen Brussel en Schellebelle in 1856. In 1868 werd de spoorlijn tussen Denderleeuw en Oudenaarde ingehuldigd en in 1878 het baanvak van Aalst tot Burst.

Het spoor maakt van de Denderstreek een bruisende, aantrekkelijke regio die vlot bereikbaar is vanuit heel Vlaanderen.

1853 betekende voor Aalst trouwens niet enkel de inrichting van de lijn naar Dendermonde, neen, het betekende ook meteen de opening van ons schitterende station. 

Station Aalst werd op 9 juni 1853 door de maatschappij Dender en Waas op spoorlijn 57 (Aalst-Dendermonde-Lokeren) geopend.

Het stationsgebouw werd ontworpen door de Belgische architect Jean-Pierre Cluysenaar in 1852 en werd op 6 juli 1856 officieel ingehuldigd door Koning Leopold II. De bouwstijl van het stationsgebouw is een mix van een middeleeuwse burcht met een gotisch stadhuis. Het gebouw werd volledig opgetrokken in rode baksteen, wat doet denken aan de Tudorgotiek. Opvallend kenmerk zijn de kantelen en de open galerij.

Op 7 april 1855 werd het ook een spoorwegstation op spoorlijn 50 (Brussel-Gent) en op 2 juni 1857 werd het via spoorlijn 61 (Aalst-Londerzeel-Antwerpen) ook met Antwerpen verbonden. Op 1 juni 1876 volgde dan spoorlijn 82 over Burst naar Zottegem.

Op 4 augustus 1914 viel het Duitse leger België binnen.

Tot einde september lag de spoorlijn nagenoeg op de frontlijn van de aanvallen op de Antwerpse forten en was ze dan ook herhaaldelijk het toneel van aanvallen en tegenoffensieven, met elke keer belangrijke schade als gevolg.

Op 2 september ook werd Opwijk met een Duitse inval geconfronteerd. De bijzondere opdracht luidde: ‘het saboteren van het aldaar gelegen spoorwegkruispunt Antwerpen-Aalst en Brussel-Dendermonde’.

Over deze actie is meer te lezen in het artikel over de Leirekensroute, maar ik kan wel herhalen dat op donderdag 5 november van dat jaar de verwrongen resten van de Denderbrug ook het water indonderden, waardoor zowel het treinverkeer als de scheepvaart onmogelijk werden.

Ook tijdens WO II moest de treinbrug in Aalst er aan geloven.

De lijnen werden hersteld, maar niet meer met het verhoopte succes. Het treinverkeer werd minder rendabel en de spoorwegen beslisten dan ook om een punt te zetten achter bepaalde trajecten. 

Op 2 oktober 1952 werd de rechtstreekse verbinding over het Leireken met Antwerpen verbroken en op 2 juni 1957 verdween het Leireken (spoorlijn 61) geheel uit Aalst. 

Op 31 mei 1964 werd ook de verbinding (spoorlijn 57) met Dendermonde verbroken.

In 1975 was het stationsgebouw van Aalst "versleten" en op 26 augustus 1975 werd een slopingsaanvraag ingediend. Verschillende instanties en verenigingen drongen er, wegens het unieke historisch karakter, op aan om ten minste het buitengedeelte te bewaren. Een Koninklijk Besluit van 19 juni 1978 zorgde voor de bescherming van het oude stationsgebouw en de omgeving.

In september 1990 werd het stationsgebouw dan toch afgebroken, maar zonder aan de buitengevels en de toren te raken. Het is nu het enige "station de ville" van Jean-Pierre Cluysenaar dat nog bestaat. De stations van Ninove en Geraardsbergen werden volledig afgebroken om plaats te maken voor een gelijkvloerse nieuwbouw

Terug naar onze lijn 57 echter.

In het Expojaar 1958 werd nog ongeveer een derde van de reizigers- en de helft van de goederentreinen getrokken door een stoomlocomotief. De huidige machinisten kunnen zich nauwelijks voorstellen in welke omstandigheden er in het ‘romantische’ stoomtijdperk moest worden gewerkt.

‘De stuurcabine was heel Spartaans, had vaak geen zitje en bood achteraan geen bescherming. Dus vooraan heel warm, achteraan soms bitter koud’, vertelt Maurits Vercauteren, gewezen machinist en ‘stoomtreinveteraan’.

Als negentienjarige jongeman nam hij in 1955 met succes deel aan het laatste NMBS-examen voor stoker. ‘Dat was een zware baan. Tijdens een dienst die acht tot negen uur duurde, gooide ik zeven tot tien ton kolen in de vuurhaard. Even heb ik overwogen te stoppen, maar dankzij mijn vader, die machinist was, heb ik volgehouden.’

Maurits werd in 1958 machinist in het depot Aalst.

Machinist en stoker vormden steeds één team en ze hadden dan ook ‘hun eigen’ locomotief. ‘Die locomotief werd gekoesterd’, herinnert Maurits zich nog levendig. ‘We waren eigenlijk tweemaal getrouwd. En bij de meesten kwam de locomotief zelfs op de eerste plaats. Zelfs op een vrije dag gingen we naar het depot om te kijken of de locomotief oké was. We werden afgerekend op stipt rijden. Een team dat veel vertraging maakte, werd "buiten reeks" gezet. Je wist dan niet vooraf welke diensten je moest rijden.’

In 1962 stapte Maurits over op de diesellocomotief. ‘Ik was blij dat ik van de stoom af was. Stoomtreinen zijn schitterend om naar te kijken. Maar wie met stoomlocomotieven heeft gereden, weet beter. Het was hard en vuil werk. Nu worden de machinisten op het vlak van werkcomfort in de watten gelegd met onder meer ergonomische stoelen en airco.’

In 1958 telde de NMBS-vloot 1.390 stoomlocomotieven, 159 elektrische en 201 diesellocomotieven.

Het stoomtreintijdperk zou echter nog eventjes blijven duren. Pas in 1966 werd met een treinrit tussen Aat en Denderleeuw afscheid genomen van de stoomlocomotief en de vaak indrukwekkende rookwolken die hij uitspuwde.

Op 31 mei 1964 werd het baanvak tussen Aalst en Oudegem gesloten voor zowel reizigers- als goederenverkeer. Tussen 1966 en 1969 werd dit gedeelte volledig opgebroken en hierdoor is Aalst vandaag de dag niet rechtstreeks per spoor verbonden met de provincie Antwerpen. Men dient nu om te reizen via Brussel of Schellebelle.

In 1972 werd ook het 14,7 km lange stuk tussen Dendermonde en Lokeren bedreigd met sluiting aangezien in Lokeren spoorlijn 59 (Gent- Antwerpen) op een verhoogde baan werd gelegd. Men vond de prijs van de nodige werken op lijn 57 te hoog wegens de lage rentabiliteit van de lijn en het was dan ook pas hevig protest van de gemeente Zele en het verzet tegen de sluiting vanuit de legertop dat uiteindelijk toch werd besloten om het baanvak te behouden en zelfs te moderniseren.

Het was op 28 mei 1976 dat ‘4402’ toch als laatste trein vanuit Dendermonde richting Lokeren aangemeld werd. De lijn verdween niet definitief, het ging om een tijdelijke sluiting met het oog op de elektrificatie van dit baanvak.

In het spoorboekje van 30.05.1976 worden de reizigers voor het eerst verwezen naar de bussen van lijn 57a. Er rijden dan in het geheel geen treinen meer. De treinen Lokeren - Zele verschijnen in het boekje van 27.05.1979: niet op zaterdag en zondag en met een enorme leegte tussen pakweg 8:30 en 16:30.

Er werd ook een nieuwe Denderbrug gebouwd in Dendermonde, en vanaf 1977 werd er tussen Lokeren en Zele reeds een gedeeltelijke reizigersdienst heropgestart.

Op 28 april 1981 werd het geëlektrificeerde baanvak dan heropend en de baanvaksnelheid werd van 90 kilometer per uur naar 120 gebracht. Het vernieuwde baanvak ligt op de huidige IC-verbinding Brussel-Dendermonde-Sint Niklaas.

Het tracé van de oude spoorlijn tussen Aalst en Oudegem is nog grotendeels te volgen. Tussen Aalst en Gijzegem werd een fietspad aangelegd van 4 km.

In Hofstade bij Aalst is er trouwens nog een baanwachtershuis bewaard gebleven dat thans dienst doet als woonhuis.

Het fietspad begint even voor knooppunt 26 van Scheldeland en eindigt net voor knooppunt 22 in Gijzegem.

Starten doe je aan het station van Aalst.

In Aalst (1904-1962) , Zele (1891-1953) en Lokeren (1901-1942) waren er vroeger aansluitingen met de buurtspoorwegen.

Hierbij een tijdschema uit 1854. 

“Voor de convoois geteekend ‘exp’ (Express trein) kan men te Aelst slechts coupons ontvangen tot Dendermonde, alwaer men zich van een nieuw coupon voor zyne bestemmingsplaets moet voorzien”.

Voor wie het parcours nog eens wil overdoen : het reizen overdag buiten de spitsuren (waarin uiteraard meer treinen en betere aansluitingen waren) vergt in elk geval tegenwoordig al wat minder tijd.

In totaal bedroeg de reistijd van de hele lijn (dus tussen Ath en Lokeren) 305 minuten (ruim 5 uur) over een afstand van 74 kilometer. De zuivere rijtijd was echter maar 113 minuten, waarbij onderweg aan maar liefst 25 stations en halten werd gestopt. De gemiddelde snelheid bedroeg dus bijna 40 km/h. Voor het hele traject van 74 kilometer enkele reis was een reiziger respectievelijk 18, 32 en 46 frank kwijt in de 3e, 2e en 1e klasse.

Heden ten dage is het baanvak tussen Denderleeuw (Oudegem) en Aalst echter gesloten en opgebroken, zodat de reis niet in zijn geheel is te herhalen.

We ‘herleven’ even de trip van de verdwenen route, en houden even halt bij de mooie stationnetjes op het traject van Aalst tot Lokeren.

Station Hofstade was een variante op een ontwerp uit 1893 van de ‘chemin de fer de l’etat belge’.

Het stationsgebouw werd operationeel in 1894. In de periode daarvoor was er enkel een wachterswoning naast de overweg. De reizigersdienst en deze stopplaats aan de Zijpstraat werden opgeheven op 31/5/1957. Hier nog een foto van het station uit 1977.

Ondertussen is het gebouw (spoorwachtershuisje) wat 'opgekalefaterd' en is het in privébezit.

Station Gijzegem was oorspronkelijk een ontwerp van architect JP Cluysenaer.

Het werd later uitgebreid en gewijzigd. De reizigersdienst en deze stopplaats werden opgeheven op 2/6/1957. Hier nog een foto uit 1978.

Het station van Oudegem, een type 1895 R3-stationsgebouw, is in dienst van 22/9/1837. Type 1895 is een aanduiding voor de classificatie van stationsgebouwen in België. Het getal 1895 duidt op het jaartal 1895 toen dit standaardtype het eerst verscheen. Deze stations werden gebouwd door de Staat, die toen een aanzienlijk spoorwegennet onder haar beheer had. Vaak door de overname van particuliere spoorwegondernemingen. Het is een gewijzigde versie van het eerdere standaardtype Type 1881.

Het gebouw, dat bestond uit 3 delen (één centraal gedeelte onder een zadeldak, geflankeerd door twee lagere vleugels) is intussen afgebroken, de stopplaats is wel nog in gebruik. De perrons zijn onverhard (dus van grind). Om de sporen over te steken is erg een tunnel voorzien. De reizigers dienen dus de nabijgelegen overweg te gebruiken.

Station Dendermonde dan. Het tweede stationsgebouw van de Staat ('chemin de fer de l'État Belge') uit 1880 werd in houten vakwerk uitgevoerd, in verband met de bepalingen in het gebied rond de Vesting Antwerpen. 

In 1940 brandde het volledig af. Nog in de oorlogsjaren (1943) verrees er een nieuw stationsgebouw naar een ontwerp van Josse en Maurice Van Kriekinge.

Tot zover eigenlijk de lijn Aalst-Dendermonde. We blijven echter een beetje zitten en reizen verder tot het eigenlijke eindpunt van deze lijn : station Lokeren.

Eerste halte voorbij Dendermonde : Grembergen …

Het oorspronkelijke haltegebouw van Grembergen dateert uit 1869 en is een houten vakwerkgebouwtje volgens een standaardontwerp, dat bij meerdere halten werd opgericht, zoals in Okegem.

Het nieuwe stationsgebouw uit de jaren 1880-1895 is op last van de militaire overheid een houten gebouw in chalet-stijl met een hoog middendeel en twee vleugels.

De stopplaats werd samen met het station Bokselaar gesloten na de invoering van IC/IR treinen tussen Dendermonde en Lokeren.

Na het invoeren van S-treinen op de spoorlijn 57, wordt het het idee om de stations Bokslaar en Grembergen te heropenen onderzocht door de NMBS.

Station Huivelde is een voormalige spoorweghalte in Huivelde, een wijk van de gemeente Zele.

De stopplaats, gelegen aan de Neereindestraat, wordt niet meer gebruikt sinds 1957.  

Het station van Zele werd opgericht op 13/2/1856. Tussen 1891 en 1953 was er verbinding met de trams van de NMVB. Sinds 1988 is het station gesloten voor goederenverkeer. Thans stoppen er alleen reizigerstreinen naar Lokeren-Sint-Niklaas en Dendermonde-Brussel.

In het spoorwegstation Zele zijn twee sporen. Het is trouwens de enige plaats tussen Lokeren en Dendermonde waar de treinen elkaar kunnen kruisen langs de enkelsporige lijn 57. De treinen stoppen bij voorkeur op perron 1 (de kant van het stationsgebouw).

Het uit grind bestaande perron 2, slechts uitgerust met één wachthuisje, wordt enkel gebruikt als er effectief 2 treinen elkaar moeten kruisen. Dit is zowel uit praktisch oogpunt als uit veiligheidsoverwegingen. Om perron 2 te bereiken dienen namelijk, wegens gebrek aan verbindingstunnel, de sporen gelijkvloers overgestoken te worden. Dit mag dan ook enkel gebeuren onder het toezicht en de begeleiding van het stationspersoneel.

Het eerste stationsgebouw dateerde van 1854 en was van de hand van architect Jean-Pierre Cluysenaar. In 1980 werd dit stationsgebouw gesloopt en in 1987 vervangen door een nieuw gebouw.

Het huidige stationsgebouw is ontworpen door Jacques Devincke. Hij tekende de plannen reeds uit in 1978.

Naast de perrons is een, voor een station van deze omvang, vrij ruime fietsenstalling opgetrokken. Om deze te bereiken dient men de toegang net naast het station te gebruiken. Dit staat het stations personeel toe een oogje in het zeil te houden.

Op 7 november 2015 zijn de loketten van dit station gesloten en werd het een stopplaats.

Station Bokselaar is een voormalig spoorweghalte in Lokeren die werd gesloten voor reizigers in 1977. In 1981 werd het station heropend tegelijkertijd met de elektrificatie van spoorlijn 57 Dendermonde-Lokeren. In 1984 met de invoering van IC/IR werd het station definitief gesloten.

In 2019 is door een actiegroep een voorstel gedaan de halte weer te reactiveren. De lokale politiek reageerde positief en de NMBS besloot het voorstel nader te onderzoeken. Van dit station heb ik jammer genoeg geen foto's kunnen terugvinden.

Het station van Lokeren tenslotte deed eerst dienst als station op de lijn Antwerpen-Gent (9/8/1847) en daarna ook op de lijn Dendermonde – Lokeren (13/2/1856).  Links staat het stationsgebouw van de ‘dender et waes’ en rechts dat van de ‘chemin de fer d’anvers à gand’.

Het station werd vernietigd en er kwam een nieuw gebouw. Het naoorlogse stationsgebouw dateert uit circa 1950.

Op 29 mei 1976 werd de verbinding onderbroken maar op 28 april 1981 weer hersteld, enkel tot Dendermonde.

Oorspronkelijk lagen de sporen bij het station gelijkvloers en de vlakbij gelegen rivier de Durme werd overgestoken met een beweegbare brug. Bij de elektrificatie van de spoorlijn Antwerpen - Gent in 1973 werden de sporen verhoogd en op een viaduct gelegd.

De spoorlijn 57 naar Dendermonde bleef echter gelijkvloers zonder verbinding met hoger gelegen sporen. Bij de elektrificatie en herindienstelling van de spoorlijn naar Dendermonde in 1981 werd deze ook deze spoorlijn verhoogd en aangesloten op de Gent - Antwerpen hoofdlijn.

In maart 2018 werd door federaal minister Bellot bekendgemaakt dat Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de Belgische spoorwegen, een studie liet uitvoeren voor een investeringsplan waarbij ook de heraanleg van de sectie Aalst-Dendermonde van spoorlijn 57 werd bekeken.

De oude spoorwegbedding tussen Aalst (Gijzegem) en Dendermonde (Oudegem) was immers nog steeds eigendom van de NMBS.

Naar aanleiding van de aanleg van een toevoerleiding door TMVW om waterdrukproblemen in Oudegem op te lossen, ontstond er ook al een overeenkomst om een fietssnelweg aan te leggen.

De NMBS liet weten dat ze zou onderzoeken of het nuttig zou zijn om opnieuw een openbaarvervoersas tussen Aalst en Dendermonde te realiseren.

Van Aalst naar Dendermonde dien je tegenwoordig te reizen via de oude spoorlijn (via Brussel), en daar doe je dus zelfs al veel langer over dan met de bus van De Lijn. 

Een spoorverbinding naar Dendermonde klinkt wel interessant want dat wil ook zeggen dat Aalstenaars met de trein sneller in Sint-Niklaas of Antwerpen kunnen geraken. Voor de inwoners van Dendermonde is dit idee natuurlijk ook een ‘must’ zodat ze opnieuw kunnen komen genieten van het bruisende leven in een échte stad ….

Maar hoever staat het nu met dit dossier? Hierbij de schriftelijke vraag van Marius Heremans aan Lydia Peeters (Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken) op 18 oktober 2019.

“Vanuit Dendermonde is er geen rechtstreekse treinverbinding richting Aalst. Om deze missing link weg te werken, besloot de toenmalige bevoegde minister tijdens de vorige legislatuur om in een investeringsbudget van 1.000.000 euro te voorzien voor het onderzoek inzake het nut en de noodzaak van de heropwaardering van de oude spoorlijn L57 Aalst-Dendermonde.

In functie van de resultaten worden de studies naar de technische haalbaarheid, de tracékeuze en het vergunningstraject opgestart. Het project voorziet ook in de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP), plan-MER (milieueffectrapport) en project-MER. Tot de mogelijke ingrepen voor de opwaardering van de L57 behoren:

 - vernieuwing van de spoorinfrastructuur tussen Dendermonde en Aalst + kruisingspoor tussen Oudegem en Gijzegem;

- sein- en kabelwerken;

- elektrificatie van de lijn;

- twee te vernieuwen perrons;

- vereiste uitrusting van de overwegen (zestien in totaal).

De studie is opgestart in 2019.

1. Wanneer worden de eerste resultaten verwacht over het onderzoek naar het nut en de noodzaak van de opwaardering?

2. Zijn er reeds afspraken om, in geval van gunstig resultaat, budget vrij te maken voor de studies naar technische haalbaarheid, de tracékeuze en een eventueel vergunningstraject? Zo neen, overweegt de minister om hier, in geval van gunstig resultaat, verdere budgetten voor vrij te maken? Welke rol speelt de federale overheid bij het opstarten van verdere studies?”

De antwoorden van de minister :

1. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken werkt nauw samen met Infrabel en NMBS om de studies in het kader van de cofinanciering met als doel het eventueel heropenen van bepaalde spoorlijnen te coördineren. De resultaten van de studies worden in 2021 verwacht.

2. In het samenwerkingsakkoord is een budget voorzien van 1 miljoen euro. Dit budget heeft als doel om zowel het onderzoek naar het nut en de noodzaak van de opwaardering van de lijn als de studies naar technische haalbaarheid, kostenbatenanalyse, tracékeuze en een eventueel vergunningstraject te financieren

In afwachting is het dus nog even met de bus naar Dendermonde.

Dat kan via … lijn 57 met volgende haltes :

Aalst : Station - Esplanade - Dendermondsesteenweg -  Twijnderstraat 

Hofstade : Molenkouter - Consciencestraat - Blektestraat - Gemeentehuis - Hekkestraat - Bieststraat – Kuipersstraat - Aldegondisstraat

Gijzegem : Legeweg – Klooster – Molenhoek – Mimosastraat

Mespelare : Singelweg

Oudegem : Sporthal – Kerk – Station – Denderstraat

Appels : Handwijzer

Dendermonde : Dammenlaan – Donkstraat – Nachtegaalstraat – Veerstraat – Oude Vest – Brusseelsestraat – Station

             

Bronnen :

Wikipedia.org 31/7/2020

hln.be 9/3/2018

Het verhaal van de industriestad Aalst en van het Daensisme waaraan ze gestalte gaf, Els Van Huyneghem, Tijdschrift voor Industriële cultuur, jaargang 27, deel 110, 2010

railations.net/lijnnummersnmbs

inventaris onroerend erfgoed fotos station Hofstade 

garesbelges.be foto’s station Gijzegem (1978 Marc Leus)

garesbelges.be foto’s station Oudegem (2019 Christiaan Quistwater)

hokzele.be foto station Huivelde (Mark De Block)

routeyou.com : foto station Zele

garesbelges.be foto’s station Zele (2018 Christiaan Quistwater)

het verbond van Aalst 5/11/1854

docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1499954

de Volksstem 1921 (uurrooster)

erfgoedceldenderland.be

trainworld.be

nmbs.be